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Le ragioni della protesta Le ragioni della protesta Quando una grande città proclama uno sciopero generale ed esso accomuna persone di idee politiche diametralmente opposte, quando partiti e sindacati dimenticano le loro quotidiane controversie per unirsi in una solidale protesta, appare chiaro a chiunque che, al fondo della situazione, esiste qualche fatto estremamente grave: si tratta del problema economico triestino, considerato nel suo assieme e nei suoi particolari, di cui si è parlato più volte su queste colonne. Non è il caso di esaminare le singole rivendicazioni di dettaglio che costituiscono gli obbiettivi immediati di questo sciopero. Esse si inquadrano tutte in una questione molto più vasta e cioè nella impossibilità di convincere i governi italiani, susseguitisi dopo il ritorno di Trieste all'Italia nel 1954, che la città deve essere considerata non come una dolorante appendice economica del nostro sistema produttivo, ma come un prezioso punto focale per lo sviluppo futuro della nostra economia, inserita nell'ampio contesto dell'Europa occidentale, nel più ampio tessuto di scambi inclusivi dell'Europa orientale, nell'amplissimo ordito di un'economia che legherà tutto il nostro continente ai Paesi in via di sviluppo. Finché l'Italia non avrà compreso questo concetto continuerà a spendere disordinati e vanì miliardi per Trieste e perderà — come sta perdendo a favore di Fiume e Capodistria — la testa di ponte atta a congiungere il grande sistema dei futuri e intensi traffici occidentali diretti all'Oriente ed a gran parte del terzo mondo. Bisognerebbe che Roma avesse chiara in mente l'attuale struttura delle correnti commerciali, che da ogni continente arrivano e transitano attraverso l'Europa; comprenderebbe allora come un punto chiave di fondamentale importanza è Trieste, che va preparata, attrezzata, modernizzata per questa funzione futura preziosa ed insostituibile e, perciò, destinata a passare in altre mani se ad essa la città sarà impari. La più forte corrente commerciale che giunge verso l'Europa è quella che, provenendo dalle rotte atlantiche, si riversa sui grandi porti del Nord-Ovest europeo; tali porti sono collegati con il famoso « triangolo d'oro » Londra-ParigiFrancoforte, che accentra la massima ricchezza esistente nel nostro continente. Questa zona ch'è la più ricca per attrezzature industriali, per infrastrutture, per sviluppo del settore terziario, scende verso Sud e termina da un lato verso Marsiglia, dall'altro nel triangolo industriale Torino-Genova-Milano, sicché i traffici principali seguono, in questo settore, la linea dei meridiani. Un'altra grande linea di commerci segue, a sua volta, i meridiani e scende dai porti del Nord-Est dell'Europa (Gdynia, Danzica, K6nigsberg e Stettino) verso quelli bulgari e romeni sul Mar Nero (Costanza e Varna); questi, a loro volta ancora, attraverso il sistema idroviario, penetrano profondamente nell'hinterland continentale, seguendo, specialmente, il Danubio. Si forma così ^'iciie un asse or' zontale di commerci, lungo la linea dei paralleli al di là delle Alpi. Tale asse orizzontale ha una linea concorrenziale costituita dal cosiddetto asse padano, già in grossa parte esistente e funzionante, che va da Torino a Venezia e dovrebbe essere prolungato verso oriente per congiungersi alle grandi correnti internazionali. Tale asse acquisterà maggiore ed ineguagliabile importanza con i quat- tro trafori alpini occidentali di prossima attuazione, oltre i due esistenti, che rappresenteranno la linea più diretta tra la Francia centrale e meridionale e l'oriente; inoltre, il traforo dì Monte Croce Carnico potrà congiungere i due assi orizzor' 'li. Trieste costituisce la chiave di volta di tutto questo grandioso sistema, che non è fantasia, ma realtà già in atto o dì vicinissima realizzazione. Bisogna essere ciechi per non vederlo e colpevoli, dal punto di vi¬ sta dell'economia italiana, se, non potenziando Trieste, si lascerà passare in mano '.ltrui la cerniera più preziosa dì questo sistema. Diego de Castro