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Aumentare la velocità dei treni senza cambiare i tracciati attuali Dall'America al Giappone, esperimenti in corso Aumentare la velocità dei treni senza cambiare i tracciati attuali La difficoltà consiste nel superamento delle curve a raggio stretto; in questi tratti le esigenze del traffico lento condizionano, limitandole, quelle del traffico rapido - Le nuove possibilità offerte dalle vetture a inclinazione comandata - Che cosa è l'indice di tortuosità dei tracciati Nel 1839 i treni più veloci della. Great Junction raggiungevano i 90 km/ora; quelli della South Western battevano già dei primati di 80 km/ora, con carichi di SO tonnellate. La «Great Western» nel giugno del 1846 (cioè centoventi anni fa) effettuò il percorso Londra-Swindon alla media di 95 km/ora, con un carico di 100 tonnellate. Le automotrici elettriche trifasi della Compagnia Generale di Elettricità e della Siemens Halske, già nel 1902 raggiunsero, in via sperimentale, velocità massime di 160 km/ora; con esse il 27 ottobre 1903 sul percorso Zossen-Marienfeld venne raggiunta la velocità record di 210 km/ora. Il 20 luglio 1939 un elettrotreno italiano percorse la Bologna-Milano alla media di 175 km/ora con punte massime di 203 km/ora. Malgrado queste possibilità, le velocità medie dei migliori treni viaggiatori sulle linee principali delle diverse Nazioni sono a tutt'oggi piuttosto lontane dall'optimum. Le medie delle velocità commerciali realizzate sulle comunicazioni di maggiore importanza delle singole reti ferroviarie, sono quelle indicate in appresso tra parentesi: Francia (104), Germania Ovest (90), Inghilterra (85), Stati Uniti (84), Olanda, Belgio (82), Svizzera, Italia, Svezia (78), Canada (67), Giappone (Tokaido escluso, 65), Spagna (58) Urss (54). La media, valutata con gli stessi criteri, per tutte le principali reti mondiali si aggira attorno a poco più di 60 km/orari. Non è diffìcile trovare perché il mezzo ferroviario, pur così ricco sin dalla origine, di possibilità, non sia tuttora adoperato in. conformità ad esse. Nella prima metà dell'Ottocento, in pochi decenni, i treni a vapore sostituirono le diligenze a cavalli, con un incredibile progresso, anche dal punto di vista delle velocità. Dagli 8-12 km orari delle diligenze si era passati ai 30-40 e più dei treni! Il mercato non chiedeva di più. D'altra parte le ferrovie erano l'unico mezzo moderno di trasporto, operante in assoluto monopolio. Le Società ferroviarie. quindi, sotto le direttive dei Governi, tracciarono le ferrovie in modo da contemperare esigenze collettive con il loro interesse. Ed era loro interesse non già fornire velocità non richieste, ma dare quelle più economiche, sia dal punto di vista di impianto della linea (tracciato) sia da quello dell'esercizio (potenza dei mezzi di trazione). Ecco perché le ferrovie, allorché con l'affermarsi di mezzi tecnici concorrenziali (automezzi, aerei) si prefissero di adeguarsi alle nuove esigenze di velocità, si trovarono impedite, anzitutto, dal tortuoso tracciato delle proprie linee. Infatti costruire locomo tori e automotrici potenti, veloci, è da tempo possibile: ma non si può correre con i nuovi.mezzi di trazione su antichi tracciati, aventi un elevato « indice di tortuosità» (termine che indica percentualmente la maggior lunghezza della linea reale congiungente due località rispetto alla loro congiungente diretta in linea d'aria). I rimedi a tale situazione sono di due ordini distinti: migliorare i tracciati e costruire veicoli adatti a correre velocemente, almeno entro certi limiti, anche sulle strette curve delle linee tortuose esistenti. Tali provvedimenti sono importanti, ad esempio, per una rete ferroviaria come quella italiana, situata in regioni di media montagna o lungo le sponde dei mari; anche in considerazione del fatto che il miglioramento delle velocità commerciali si ottiene più col correre in modo « costante » a velocità non eccessive su tutto il percorso, che raggiungendo velocità record su tratti limitati.. Si vede quindi tutta l'importanza che può assumere, anche per ima rete come l'italiana, la realizzazione di veicoli idonei a raggiungere velocità nuove sui vecchi tracciati. Una prima domanda viene subito alla mente: i treni viaggiano oggi alla massima velocità loro consentita dal raggio delle curve? La risposta è negativa ed una analogia ne può delucidare i motivi. Se in un autodromo, su curve predisposte per le velocità dei bolidi da corsa (e quindi a pista fortemente inclinata per bilanciare gli effetti della forza centrifuga) facessimo transitare camion carichi di merci o normali autobus per passeggeri, merci e passeggeri slitterebbero sul veicolo verso il centro della curva, e fors'anche i veicoli stessi si ribalterebbero. Altrettanto avviene in ferrovia: se nelle curve, qualunque ne sia il raggio, la sopraelevazione della rotaia esterna sull'interna, usualmente realizzata per compensare la forza centrifuga, supera i 15-16 cm, le merci ed i viaggiatori dei treni lenti o qhe addirittura si fermassero sulla curva, scivolerebbero o subirebbero un intollerabile disagio. Pertanto, in curva, le esigenze del traffico lento condizionano oggi, limitandole, le velocità del traffico rapido. In sostanza su una curva, per sfruttarne al massimo le possibilità di corsa, la sopraelevazione dovrebbe variare per ogni velocità di treno. Ciò è impossibile, ed oggi ci si accontenta di un compromesso, adottando in curva, inclinazioni trasversali della sede ferroviaria che vadano abbastanza bene (ma non del tutto bene) per ogni tipo di traffico. Si sta però facendo strada da qualche anno l'idea di consentire un aumento delle velocità dei treni, adottando veicoli speciali che, allorché imboccano ima curva, automaticamente si inclinano verso il suo centro di angoli adeguati alla loro velocità. La sopraelevazione chie non si può dare permanentemente alle rotaie, viene data al solo veicolo veloce, ripetendo in grande ciò che gli equipaggi dei sidecars, dei bobs, dei cutters realizzano allorché debbono affrontare curve strette: essi sporgendosi col loro corpo, spostano verso il centro della curva il baricentro del veicolo in corsa, inclinandolo e consentendo la virata. Diverse Amministrazioni ferroviarie stanno studiando il problema, eseguendo ricerche teoriche e sperimentali. In Francia si è scelto il criterio di « appendere » la cassa dei veicoli su un asse longitudinale solidale con lo chassis, in modo che essa, in curva, si muova a pendolo assumendo la posizione più acconcia. Invece in America, Inghilterra, Germania, Giappone si stanno studiando o sperimentando vetture la cui inclinazione è « comandata » da un piccolo pendolo sensibile alle curve, che agisce attraverso elettromeccanismi su pistoni idraulici o soffietti pneumatici che fanno ruotare la cassa nel .senso voluto. I risultati sinora ottenuti in Francia, Germania, Giappone sono ottimi ed incoraggianti. Sulle curve strette (raggio attorno ai 500 m) si può transitare a 130 km ora anziché ai 100 oggi ammessi, con pieno conforto dei passeggeri. Le velocità ammissibili in curva possono aumentare, per raggi maggiori, anche del 500Zo senza modifiche al tracciato, e con un notevole grado di sicurezza. ing. Antonio Polvara del Servizio impianti elettrici F. S. H nuovo sistèma di sospensione in prova per le vetture ferroviarie: in alto, come appare il soffietto installato sotto una carrozza, in basso una visione delia differente posizione che assume in curva il veicolo di tipo normale e quello ad inclinazione comandata