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Sugli autoveicoli del futuro non si avranno motori di nuovo tipo Il parere di un noto tecnico francese su un problema di attualità Sugli autoveicoli del futuro non si avranno motori di nuovo tipo Occorrerà ancora molto tempo prima che il sistema rotativo oggi allo studio esca dalla fase sperimentale - La turbina a gas potrà essere utilizzata soltanto per grandi potenze - La dote essenziale per le automobili è la sicurezza Parigi, luglio. Negli ultimi due anni, sulla produzione europea dì automobili (non in quella americana, dove la « corsa alla potenza » di qualche tempo fa è stata arrestata dalla comparsa delle « compacts ») si è notato un accrescimento della cilindrata media, che ha raggiunto il 7 per cento in Italia ma meno del 2 per cento per gli altri Paesi costruttori. Non credo tuttavia che questo fatto significhi una inversione della tendenza alla diminuzione delle cilindrate che si sta verificando da qualche decennio e che è espressa da alcuni esempi molto significativi, raffrontando vetture di capacità di trasporto e di prestazioni similari costruite in epoche diverse. Per esempio, nella produzione Renault il modello « Primaquatre ì del 1935 aveva una cilindrata di 2383 cmc per un peso totale a pieno carico di 1500 kg, cioè 1590 cmc per tonnellata, mentre la nuova <R8> ha una cilindrata di 956 cmc per un peso a pieno carico di 1050 kg, cioè 900 cmc per tonnellata. Io vedo due spiegazioni possibili all'aumento delle cilindrate recentemente constatato in Europa, aumento che a mio avviso ha semplice carattere episodico e non può essere considerato come una nuova tendenza. La prima riguarda le vetture di tipo economico, per le quali la cilindrata ragionevole si approssima ai 700 cmc per tonnellata: alcuni di questi modelli erano stati originariamente dotati di motori che suturavano di poco i 500 cmc per tonnellata di peso circolante, ma, in parecchi casi, i costruttori sono stati indotti ad accrescere la dimensione dei motori per migliorare prestazioni giudicate insufficienti. L'altra spiegazione si riferisce alle vetture di categoria medH o superiore, in cui certi modelli sono offerti in due o pi\j varianti con motori di differènte cilindrata. L'esperienza "sembra dimostrare che la domanda della clientela è più vivace per la versione di cilindrata maggiore, che ha « performances » più brillanti anche se consuma di più. Infine, nel settore degli autoveicoli industriali, la tendenza all'aumento della cilindrata i; naturale, anzi auspicabile per rendere più omogenea la fluidità della circolazione delle differenti categorie di veicoli sulla strada. Per quanto riguarda le caratteristiche costruttive che dovrebbero avere la maggiore importanza nella progettazione delle auto, bisogna anzitutto osservare che le caratteri- stiche di un veicolo sono strettamente collegate le une alle altre, e in secondo luogo che le qualità richieste non hanno tutte la stessa importanza per questo o quell'altro tipo di vettura. In ogni modo, e per tutte le categorie di veicoli, la qualità essenziale è la sicurezza. Essa -nette in gioco non soltanto le caratteristiche di tenuta di strada e di frenata, ma anche diversi altri elementi che possono diminuire la fatica del guidatore o favorirne il comfort (visibilità, sospensione, siIenziosità, ecc.). La scala delle altre caratteristiche è variabile con il tipe di veicoli preso in considerazione. Sulle vetture di grande diffusione, l'economia di esercizio ha un'importanza particolare, mentre il comfort e l'estetica avranno un ruolo preponderante nel caso di vetture medie; tutte queste qualità saranno poi sovente sacrificate sulle auto di carattere sportivo. E' infine da notare che le condizioni della circolazione nei centri urbani conferisce un interesse sempre maggiore a determinate altre caratteristiche, come un limitato ingombro esterno, il piccolo raggio di sterzata e una guida facile da manovrare anche a vettura ferma. Si parla con frequenza delle esperienze in corso per trovare altre fonti di energia che possano tentare di sostituire il motore a stantuffi. Per esempio il motore rotativo, che utilizza il ciclo classico a quattro tempi. Questo tipo di motore potrebbe avere un inizio di applicazione relativamente prossimo solo se riuscirà a eguagliare il motore alternativo in ciò che concerne la comodità di impiego, il rendimento, la durata, eccetera, e se potrà inoltre apportare quei reali progressi in fatto di costo, ingombro e peso più ridotti che i . suoi progettisti rivendicano. Ancor meno buona è la situazione nel campo delle turbine a. gas. In particolare il loro rendimento è tanto meno soddisfacente quanto minore è la potenza da erogare; praticamente non esistono turbine accettabili con potenza inferiore ài 200 cavalli. Se dunque la turbina a gas deve sosti tuire il motore a stantuffi in qualche applicazione, è probabile che questo avverrà nel settore di fortissime potenze, e conseguentemente, per quan to riguarda- l'automobile, sui grossi veicoli industriali e in qualche caso di vetture di grande prestigio. Ma tutti i problemi non so no ancora risolti per tali ap plicazioni, ed è possibile pre vedere, contrariamente alle previsioni ottimistiche che ai vanno facendo da qualche anno, che l'impiego della turbina per trazione terrestre richiederà ancora molto tempo prima di arrivare a una scala di applicazione pratica. Circa la produzione di energia per mezzo di pile a combustibile, ci troviamo di fronte a una possibilità basata su princìpi concreti, ma per il momento gli studi in proposito non hanno ancora neppur superato lo stadio delle espe rienze di laboratorio e della semplice dimostrazione di prin cipio. E' comunque impossibile, al momento attuale, avanzare una previsione sul tempo che occorrerà per un'eventuale applicazione di questo sistema di propulsione agli autoveicoli, troppi grossi problemi restando ancora da risolvere affinché le pile a combustibile possano entrare in competizione con i motori tradizionali in fatto di costi, peso, ingombri e praticità di impieghi. Da quanto precede, si può concludere che il motore a stantuffi resisterà incontrastato per moltissimo tempo. Questo classico generatore di potenza non cessa di sviluppare le sue applicazioni in una quantità di campi, e non si trova in regresso decisivo che nel settore della propulsione per aerei. Nella sfera dell'automobile è di impiego universale ed ha raggiunto un grado di perfezionamento che lo rende difficile da eguagliare, e a maggior ragione da superare, da parte di motori basati su princìpi nuovi. Se questi ultimi dovessero minacciare la supremazia dei motori alternativi, ciò non potrà avvenire che molto progressivamente e dopo una coesistenza che " durerà ancora molti anni. Fernand Picard Direttore Studi e Ricerche della Renault Fernand Picard, il progettista delle vetture Renault