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Rivoluzionate le norme di guida quando la neve copre le strade ===== Ma® m&tissi® KuMS'aui&Éjmóbflm^^ Rivoluzionate le norme di guida quando la neve copre le strade Meglio partire ia seconda che in prima - Per relkatare tenere un piede sol freno e l'altro leggermente appoggiato all'acceleratore - Se la macchina sbanda non girare il volante in senso contrario -Pneumatici sgonfi - Cnrare le distanze di sicurezza e non superare i 40 all'ora Con la caduta della prima neve, anche nelle- pianure delWfnHo settentrionale,rsi sono verificati sulle strade gradissi mi incidenti automobilistici ohe le relative inchieste hanno prlnoipalmente attribuito alla scivolosità, dell'asfalto. Tutti i guidatori sanno ohe con il mutare delle condizioni del fondo' stradale, il comportamento dell'autoveicolo cambia profondamente, ma in un certo senso la sorpresa delle prime nevicate trova molti impreparati ad adattarsi immediatamente alla cambiata situazione, imponendo ad ognuno un diverso controllo, un? sistema di guida adatto alle circostante. Tutto dipende, come in altra occasione abbiamo accennato, dal diverso attrito Co aderenza) tra pneumatici e strada, attrito che è massimo con fondo buono e secco e gomme in oU Urne condizioni, minimo su strada innevata o, peggio, gelata. Questa variabilità di aderema si avverte soprattutto nelle'tre tipiche- fasi di accelerazione, sterzata e frenata; la gomma che «morde» scarsamente l'elemento su cuijrotola, è in balia dei fattori dinamici del veicolo: il retrotreno tende a sbandare al minimo cambinmento di assetto : lo. sterzo diienta <; leggero » e le ruote direttrici rispóndono con lente*. za o non rispondono affatto al richiamo del volante; frenando come si è abituati a fare in condizioni normali, le quattro ruote si bloccano di colpo e l'automobile continua a procedere come una èlitta (con la differenza che quasi mai continua la sua marcia rettilinea) finché non esaurisce tutta la sua forza viva. Per aumentare l'aderenza sulla neve, si fa ricorso alle catene q agli speciali pneumatici antisdrucciolevoli, che risolvono in parte il problema. Ma anche disponendo di tali sistemi (sovente indispensabili se non si vuole rinunciare a proseguire), non è detto che le condizioni di marcia ritornino normali, e che si possa guidare come se la strada fosse asciutta. D'altra parte, chi in caso di nevicata si limita a usare la vettura soltanto in città, applica raramente le gomme speciali o le catene antineve. E anche in tale ipotesi, poiché que- sti mèzzi si impiegano unlcacamente sulle ruote motrici (cioè, nella grandissima maggioranza dei oasi, quelle posteriori) rimane il fatto che te ruote direttrici permangono in condizioni di precaria aderenza. Nella marcia cittadina, dunque, è possibile circolare in relativa sicurezza anche con la neve, se si adotta qualche accorgimento e se si dà prova di grande e continua e attenta prudenza. Ad esclusione di chi ha le gomme, non importa se anteriori o posteriori, con battistrada molto consumato o addirittura liscio. Per costoro non c'è via d'uscita, meglio lascino la vettura in rimessa, se I non altro per riguardo all'incolumità del loro prossimo. Una buona precauzione è quella di sgonfiare leggermente i quattro pneumatici (diciamo di un paio di decimi di atmosfera rispetto alla pressione normale). In questo modo aumenta la « pancia » della gomma e di conseguenza la superficie di contatto con la neve. Quando ci si avvia da ferino, non accelerare a fondo, ma passare subito in « seconda » (se si viaggia a macchina scarica, è anzi consigliabile partire in questa marcia) e in < terza ». È' opportuno marciare sempre, o quasi, con questi due rapporti, in modo che rilasciando l'acceleratore, la macchina, frenata dal motore, perda subito velocità. Non superare mai i 35-1/0 orari, e viaggiare a una distanza di sicurezza dai veicolo che precede mai inferiore ad ugual numero, di metri (35-40). Se proprio non se ne può fare a meno, superare portandosi molto per tempo sul lato sinistro, accertandosi che davanti la strada sia sgombra per molto spazio (almeno duecento metri). Evitare le sterzate brusche, che farebbero sbandare la parte posteriore della macchina verso l'ester?io: se questo avviene, è manovra sbagliata girare lo sterzo dalla parte opposta (cosa che '.'istinto porta a fare) nel tentativo di far riprendere al veicolo il suo assetto normale, perché in tal caso si accentua l'effetto di « trottola > attorno al perno costituito dalle ruote anteriori. Infine, la fase più delicata e pericolosa: la frenata. Come si è detto, quando l'aderenza tra gomme e suolo è molto limitata, il bloccaggio delle ruote si verifica anche sotto una leggerissima pressione sul pedale del freno. E a ruote bloccate, la macchina continua ad andare avanti per inerzia, scivolando senza controllo Evitare questa situazione dovrà quindi essere il costante impegno di guidatori nella marcia su strade coperte di nere. Occorre pertanto dosare la frenata premendo molto leggermente sul pedale, con piccoli successivi colpi di freno, abituandosi a resistere all'istintiva reazione di appoggiarsi a fondo.sul pedale stesso, anche e soprattutto se sorge un improvviso ostacolo. Con il si- stema indicato, e purché la velocità sia ridotta, il controllo della vettura non sarà difficile. Un altro modo di frenare, assai sicuro ma che richiede un certo allenamento, e quello di frenare con il piede sinistro mentre con il destro si continua a tenere un filo di acceleratore: le duef^rze contrastanti sulle ruote impediranno al veicolo di abbandonare la traiettoria rettilinea. Queste manovre riusciranno in ogni modo piti sicure se, ripetiamo, sarà innestata una marcia bassa. Comportamento analogo si dovrà tenere su fondo gelato, dove però è necessaria un'attenzione ancora maggiore, e velocità limitatissima: in caso di urto, le conseguenze sono sempre proporzionali alla fòrza viva della vettura, cioè alla velocità. Se nessuno dimenticasse questo dato di fatto, le cronache degli incidenti stradali sarebbero assai meno frequenti e drammatiche. * * In una precedente nota sulla lubrificazione, abbiamo ricordato le norme principali di buona manutenzione per quanto si riferisce al motore, al cambio e al differenziale. Esistono perà altri organi della macchina in cui rendimento e durata dipende.io a loro volta da una buona lubrificazione: perni, boccole, giunti, supporti, cuscinetti. In questi casi non è più l'olio a ridurre l'attrito, ma appositi grassi, che posseggono un'elevatissima resistenza all'anione di <-martellamento ■>, ai forti carichi e al calore. Particolarmente importanti sono i cusci fletti delle ruote, in cui il gras so impiegato deve possedere una consistenza tale da evitare sia il colaggio sotto l'azione della temperatura sviluppata, che la tendenza a fuoruscire dal cuscinetto per la forza ceri trifuga sviluppata dalla rota zione del cuscinetto stesso, con il pericolo di infiltrazione nei tamburi freni Ora, a parte la qualità del grasso impiegato, è grave errore riempire completamente il ousoinetto a sfere o a rulli della ruota: una corretta lubrificazione consiglia di limitare il riempimento, a un terzo della su., capacità. Altri organi -non richiedono particolari accorgimenti, salvo la necessità di ingrassaggi periodici. La tendenza della tecnica è comunque di ridurre il numero di parti necessitanti una lubrificazione. Un ruolo importante in questo senso è assolto dalle materie plastiche. Alcune di queste, come il teflon e speciali nylon, sono sostanze estremamente scivolose; basta ingrassarle in sede di montaggio e poi non ci si pensa più per tutta la vita dell'automobile. Cosi pure si impiegano adesso con frequenza boccole e parti in gomma di particolare composizione, che oltre a evitare la necessità di lubrificazione, offrono il pregio di una silenziosita assoluta, a tutto vantaggio del confort di marcia. Ferruccio Bernabò colpo di freno, con conseguente slittamento, sulla neve