La Stampa - Consultazione Archivio

Macchine più veloci e meno care I IVI I IVI RESSION Macchine più veloci e meno care I progressi tecnici permettono di ridurre le cilindrate senza diminuire le prestazioni dei veicoli - Dalla piccola 500 alle «compact» americane - Le possibilità del motore posteriore e le vetture con trazione anteriore - Eleganze dei carrozzieri Cllindrtfte e prezzi in ribasso: velocità in aumento. Ecco il carattere distintivo della produzione italiana, e in larga parte anche della produzione straniera, quale si presenta olla parata universale del Salone torinese dell'Auto. Se uno « slogan » è giustificato a sintetizzarla, crediamo che questo sia il giudizio esatto sulla produzione allestita per il 1961, nel suo complesso. Non s'intende, naturalmente, che ciascun modello di vettura sia rimpicciolito e reso più veloce e più economico: spesso si verifica il fenomeno inverso, che però attribuisce alla vettura la funzione propria del gradino superiore, rispetto .al quale il modello di cui si tratta attinge proprio questa duplice caratteristica. Esempio pratico: la «600» Fiat, mantenendo praticamente 10 stesso ordine di quotazioni, si è insediata per le sue prestazioni nel ruolo che sino a poco tempo addietro era coperto da vetture di 800-1000 emù e pochi anni fa dalla stessa 1100 Fiat: così per la velocità (oltre 110 km-ora) come per la brillantezza di marcia. Conservando, naturalmente, non solo 11 consumo corrispondente ai suoi 767 crac di cilindrata, ma 10 stesso (c'è chi dice addirittura minore) del primitivo ti po di 630 epe. Altrettanto può dirsi della « 500 », che con la « D » è passata da 475 eme a 499, con un insignificante ritocco di prezzo, ma sfiorando i fatidici 100 al l'ora già Colonne d'Ercole delle prime « 600 », di cui in sostan za la sorella minore prende praticamente il posto. Insom ma: o promozioni funzionali, o riduzioni economiche, come è 11 caso della Fiat 1100 (103) che nell'edizione < Speciale » costa Lire 990.000, e nelle < Export », corrispondente al l'incirca al precedente tipo « lusso », è scesa oggi a Lire 890.000: tra i più bassi del mercato europeo per una vettura media, anche a non considerare la ben affermata classe di questo modello, che rinnovandosi dà una nuova promessa di vitalità; Anche l'apparizione della nuova « Flavia » della Lancia conferma il nostro «slogan»: con 1500 eme essa dà prestazioni veloci.stiche (148 km ora) non molto lontane dalla sorella maggiore «Flaminia», e comunque almeno pari a quelle di altre buone due litri italiane o straniere: con un prezzo di L. 1.715.000 che (riferito alle abituali quotazioni Lancia, ad esempio a quella della Flaminia) costituisce indubbiamente una lieta sorpresa. A caratterizzare questo sempre più largo rapporto tra cilindrata e prezzo da un lato, e prestazioni brillanti d'altro la- to, vanno ricordate anche le due vetture « piccolo-medie », trapiantate in Italia da deriva-zione straniera, impersonantila tendenza europea all'utilitaria generosa, fra i tre quarti di litro e il litro, dove si è ora inserita anche la «600D»: la cilindrata del giorno. L'una, laDauphine Renault dell'Alfa Ro-meo, già ben nota e diffusa; l'altra, la Innocenti-Austin A 40, alla sua prima compar-sa: quotata la prima 890 milalìre, e la seconda 880.000, puressendo questa di maggior ci-lindrata (948) e velocità (120). Potrebbero dirsi queste vettu-re, per analogia, le « compact »europee, se la qualifica non as- sumesse un sapore leggermen- te .ironico di fronte all'evolu-zione che le « compact » vanno compiendo in America, e di cui avremo un'eco istruttiva al Salone. Permane ad ogni modo, questa differenza, tra l'automobilismo americano e quello europeo, e italiano in ispecie: colà le esuberanze velocistiche — peraltro non mai esasperate — rimangono, per i nove decimi degli utenti e per la quasi totalità della vita d'ogni vettura, una distinzione platonica, un lusso di cui si ama esibire la possibilità ma non l'esercì-zio concreto, come la percen-tuale di superficie cromata o l'altezza delle pinne di coda, che qualificano la classe del modello ma non servono a nulla: tanto più che in molti Stati vigono limiti di velocità assoluta anche per l'aperta campagna. Al più, si giustificano le potenze e le velocità molto ele- vate con la scusa dello scatto in ripresa tra un ingorgo e l'altro del traffico, senza considerare che questa virtù potè va esser preziosa quand'era posseduta da poche macchine, a vantaggio dei fortunati possessori che sì vedevano facili- tati e resi più sicuri i sorpassi; ma viene sommersa e lnutilizzata quand'è condivisa dalla massa. In Italia invece la velocità rimane la caratteristica più reclamizzata, e purtroppo anche la più sfruttata, soprattutto dai giovani. La percentuale dei quali, col rapido incremento, proprio del nostro tempo, deile nuove reclute del volante abbassa ogni anno l'età media dei conducenti. Da questo na¬ turale fenomeno d'ordine de mografico ha origine questo culto sempre più professato per la velocità, accoppiato fatalmente a un'esperienza sempre meno esercitata nei suoi pericoli. Non sarebbe di buon gusto, nella città culla dell'automobile e alla vigilia del Salone, sci volare nell'amaro, pauroso discorso dell'infortunistica stradale, la grande epidemia del secolo. Abbiamo espresso altra volta il nostro pensiero: oltre un certo livello (già raggiunto nell'Italia del nord) l'incre mento della motorizzazione non solo non s'accompagna a un proporzionale incremento della pericolosità nella circolazione, ma tende a immunizzar¬ la, per le remore reciproche nl-|vie intemperanze d'utenza e perizl'educazione automaticamente impartita all'istinto di conservazione dei non motorizzati. Per non seguitare a scherzar col fuoco, non rimane che un mezzo, ora che abbiamo in Italia la benzina a prezzo accessibile, con la speranza di ulteriori adeguamenti al prezzo internazionale: ed è nostro dovere additarlo proprio all'apertura di un Salone, dove l'ele- tal'latililisvpefd vata velocità assoluta con inezzi meccanici ridotti sarà la no ta dominante. Vogliam dire l'urgente necessità di smetterla con la politica fiscale proibì tiva delle cilindrate ragionevoli e dei motori a sei o più cilindri (che son proprio i più sicuri perché offrono, a pari velocità assoluta, una più pronta ripresa e una maggiore elasticità dì condotta) — ri- formando i criteri e il carico della tassa fissa di circolazione, legata ad una formula decrepita e ridicola. E ridando cosi il diritto di vita alle autentiche macchine da utilità e da famiglia, consistenti, solide, serie. Il Salone che sta aprendosi, ad ogni modo, non è un confessionale per meste meditazioni, né un negozio per gli acquisti; ma un'esposizione nel senso più tecnico e più estetico della parola, dove han diritto di asilo tutte le meraviglie della produzione d'oggi, anche se destinate, nel parco dell'utenza, a rimaner minoranza. Troveremo nuova esca alle discussioni sull'architettu ra fondamentale dell'auto moderna: nuove conquiste del motor.e posteriore, e un nuovo Importante apporto alla tesi della trazione anteriore, con la Flavia della Lancia, che si aggiunge autorevolmente alla Ci troen, alla D.K.W., alla Dyna Panhard. Ci abitueremo a considerare modesto il tasso di compressione di 8 a 1. Leggeremo dai critici specializzati (per i quali una rondine è propensa a far primavera) che siamo alla vigilia dei freni a disco e della frizione automatica per tutta la produzione di pregio. Ci illumineremo alla sagacia polemica del nostri carrozzieri, che ben sanno di avere in mano il bandolo del gusto universale. Atmosfera di Salone, insomma. Val la pena di viverla, una volta all'anno, anche per H profano, Aldo Farinelli Una visione del quarantaduesimo Salone torinese dell'Auto che verrà inaugurato oggi a Torino (Foto Mpisio Il prof. Valletta, il dott. Gianni Agnelli e l'ing. Giovanni Nasi osservano la fuoriserie 2100 Sport, una vettura che raggiunge i duecento chilometri all'ora (Foto Moisio)