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Non ferrovie "metropolitane,, ma grandi strade sotterranee PeT» sveltire II traffico delle grandi città Non ferrovie "metropolitane,, ma grandi strade sotterranee // «.Metro-» è utile in grossi centri urbani come Milano, per il trasporto rapido di ingenti masse su lunghe distanze - In genere è preferibile portare in gallerie il traffico automobilistico collettivo: gli autobus costano meno, rendono di più, servono anche gli utenti su piccole distanze La ferrovia metropolitana di Milano può veramente ritardare la saturazione del traffico urbano di superficie, e fornire esempio alle altre città italiane più intensamente motorizzate? L'indagine è delicata. Un qualche decongestionamento dei mezzi pubblici esterni, come conseguenza della « sotterranea », è certo. Essa infatti non crea nuove correnti di traffico (se non in misura assai tenue, favorendo il sorgere, agli estremi delle sue linee, di quartieri residenziali più lontani che gli attuali dai centri di lavoro); soprattutto assorbe e sostituisce i corrispondenti servizi pubblici di superficie. Tuttavia l'alleggerimento della circolazione di superficie non può essere che minimo e transitorio, perché la congestione dipende soprattutto dal tramco motoristico individuale. E sullo sviluppo di questo, né un buon servizio auto-filo tranviario, né la stessa metropolitana agiscono se non quando il rimedio diventa inutile perché il malato è morto: cioè quando la saturazione del traffico individuale è già nella fase di qualche metropoli americana, dove l'uomo d'affari che ha fretta rinuncia a servirsi lgzmuppctnpnnsltcgicrmbdsmaèpgrc2tcdell'auto propria e ad affron-i ptare il problema dei parcheggi, ma ricorre al mezzo pubblico o al taxi.- E' fatale, del resto, che di ogni spazio vuoto abbandonato in superficie dal diradato servizio pubblico, la circolazione automobilistica singola (che è più elastica di quello) s'impossessi ben presto. Essa risponde a un gusto, una tendenza, una necessità propri del moderno tipo di organizzazione urbana, e seguiterà inevitabilmente ad espandersi, sino a ritrovare ben presto il limite di saturazione, cioè la convenienza a riversare le proprie esuberanze sui servizi pubblici. I quali però, nel frattempo, avranno perduto il posto e non saranno ricostruibili in superficie; mentre la ferrovia metropolitana è per sua natura inadatta a coprire il ruolo di piccolo cabotaggio in centro-città. In definitiva, la ferrovia sotterranea è utile dove possa convogliare grandi masse su lunghe o medie distanze, collegando centri industriali tra loro o coi quartieri residenziali periferici, come appunto a Milano. Fuori di queste condizioni tipiche, non appare conveniente; anzi è facilmente dimostrabile che il grosso passivo della gestione sarebbe decisamente inadeguato ai vantaggi, anche senzn elencare in questo passivo i tormenti che la ferrovia sotterranea di tipo affiorante (quella più profonda manderebbe alle stelle 1 costi) può trasmettere alle fondazioni edilizie, ove non si tratti di terreni particolarmente favorevoli come costituzione geologica: quale è il caso, fortunatamente, di Milano. Queste riserve non significano tuttavia che nelle altre città, dell'ordine di un milione di abitanti o più, il traffico debba seguitare a svolgersi unicamente in superficie, o ricorrendo a ferrovie sopraelevate, più ingombranti che utili nelle vie vecchie e strette di quasi tutte le nostre città. Si farà dunque ricorso a quel prezioso sfogatoio delle esuberanze di traffico che è il rottosuolo, rimanendo altresì fedeli, per ragioni economiche, alla tecnica della galleria affiorante adottata per Milano; ma nel traforo non si incanalerà la ferrovia, bensi l'ordinaria circolazione su pneumatici. Non metropolitane, insomma, ma sottovia stradale. In superficie il piccolo cabotaggio locale (naturalmente il tram verrà sempre più allontanato dalla zona centrale) e tutta l'autocircolazione 'privata, esclusa quella di transito o a grande raggio; in galleria tutto il resto, e segnatamente il grosso del servizio pubblico, sempre ed esclusivamente gommato. Si potrebbe così, in superficie, rida're maggior respiro anche alla sosta, abolendo molti degli attuali divieti e molti imbarazzanti sensi unici. Per contro i parcheggi per chi depone la macchina al mattino e la riprende la sera, potranno utilmente farsi sotterranei, collegati alla rete delle sottovie (Torino tra poche settimane inaugurerà appunto, sotto via Roma, un grande parcheggio di questo tipo; mancheranno unicamente... le sottovie). Il sistema della « metro-stradale > è di rendimento molto più elevato che la ferrovia: costa meno della metà, e disimpegna un volume di traffico superficiale decisamente più importante. Il costo d'impianto è minimo, relativamente parlando: non stazioni, scambi, smistamenti, sale, magazzini, segnalazioni a distanza, rotaie, elettrificazione, materiale rotabile; non pericoli di vibrazioni, non necessità d'isolamenti acustici. Sole esigenze da soddisfare: la ventilazione e l'illuminazione. La larghezza può essere la stessa della ferrovia o poco più. Decisiva è la differenza di tracciato utile. La ferrovia metropolitana, come si è detto, presuppone percorsi lunghi e veloci, su diretti collegamenti tangenziali, pena il fallimento dell'iniziativa: su 30 chilometri di sviluppo della rete, ad esempio, non più di otto interesseranno la zona centrale congestionata. Ricorrendo invece alla sottovia strada¬ rmznnnsssld le, tutti i trenta chilometri di galleria possono serbarsi alla zona urbana centrale e di maggior traffico, dando cioè un secondo piano sotterraneo praticamente a tutte le vie più importanti comprese in un certo perimetro; mentre il traffico potrà senza inconvenienti esser conservato in superficie a piano unico nelle zone meno centrali, per un buon numero d'anni. Comunque, il sistema consentirà sempre il graduale allargamento della raggiera sotterranea, a seconda delle necessità; e non postula una rigida e definitiva impostazione iniziale in ragione delle future correnti di traffico. Quand'anche la rete sotterranea venisse riservata ai mezzi pubblici (autobus e filobus), l'interesse economico dell'iniziativa balzerebbe da un semplice raffronto: il costo medio di un filobus a quattro assi, capace di 134 viaggiatori, è di circa 23 milioni di lire, pari a lire 172.500 per viaggiatore; una automotrice ferroviaria porta 200 persone, ma costa sui 60 milioni, cioè lire 272.000 per passeggero. In pratica, coi filobus, la capacità complessiva di trasporto è su- periore, potendo essi viaggia re a vista, con un distanzìamento minimo, mentre il mezzo ferroviàrio, malamente frenabile, esige una canalizzazione a comando luminoso. L'esempio della metropolitana milanese, dunque, è utile e stimolante;, ma non va preso alla lettera. La lunga lotta fra strada e rotaia si è trasferita sotto terra: ma anche qui l'esito è ormai scontato. Aldo Farinelli