La Stampa - Consultazione Archivio

Una brillante prova di velocità della "Leonardo da Vinci,, a Portofino Una brillante prova di velocità della "Leonardo da Vinci,, a Portofino Superato il collaudo più importante e difficile - Il transatlantico ha navigato all'andatura media di 25,4 miglia orarie, superiore di due miglia a quella normale prevista per le crociere (Nostro servizio particolare) Genova, 19 maggio. La Leonardo da Vinci ha compiuto oggi le prove di macchina ufficiali, raggiungendo la velocità media di 25,4 miglia orarie: la velocità prevista in normale navigazione è di 23 e mezzo. Il transatlantico, uscito dal porto di Genova nella notte, ha navigato a lungo sulla base misurata Portofino-Punta Chiappa, rientrando in serata senza aver forzato le macchine al massimo, anche a causa delle cattive condizioni di visibilità. Nuove prove, dette di « sopravelocità», intese a raggiungere le punte estreme di potenza, sono previste nei prossimi giorni. Non è stato un tentativo di battere primati: le gare di velocità sugli oceani sono costosissime e poco redditizie. Su una distanza di quattromila miglia, come quella che passa fra Genova e New York, una nave guadagna soltanto mezza giornata se corre a trenta nodi anziché a venticinque. Il consumo è naturalmente proporzionato: a velocità di crociera una turbonave come la Leonardo da Vinci consuma circa duecento tonnellate di nafta al giorno, alla velocità massima, superiore di poche miglia orarle, ne consuma trecentocinquanta. Si tratta di dati presunti, calcolati sull'esperienza di altve navi simili. Le prove ufficiali del più grande transatlantico italiano del dopoguerra hanno assunto particolare importanza, trattandosi di una delle più moderne navi del mondo, destinata alla rotta di New York (compirà il viaggio inaugurale il 30 giugno, dopo una breve crociera in Mediterraneo). Erano a bordo quasi mille persone, comprendendo l'equipaggio provvisorio; moltissimi 1 tecnici stranieri, quasi tutti in tuta bianca come i tecnici dell'Ansaldo, che ha costruito la nave, e dell'*Italia», la compagnia armatrìce. Numerosi i tecnici del «Registro navale italiano», del «Lloyd register» e del «Registro americano», gli enti severissimi che con frollano la stabilità, la sicurezza e l'efficienza delle navi di classe, rilasciando certificati solenni che valgono quanto la nave stessa: senza quei certificati un transatlantico è praticamente inutilizzabile. I seve rissimi controllori hanno imposto alla Leonardo da Vinci (una mole di 33 mila tonnellate) le prove più ardue, come certe «accostate» vertiginose tutta velocità, paragonabili a improvvise curve e controcurve compiute da un motoscafo impazzito: un motoscafo lungo 232 metri. Non meno severi i controlli agli impianti di sicurezza e a quelli radio. Sulla Leonardo da Vinci 1 collegamenti col mondo esterno sono assicurati da due stazioni radiotrasmittenti. L'impianto radiotelefonico trans-1 oceanico è uguale, come tipo e potenza, a quello della stazione radio di Roma. L'unità ha due radar, di cui uno «a rilevamento vero» e un apparecchio «Loran» per l'immediata determinazione del punto-nave. E' indispensabile, parlando di queste prove, una rapida visita ideale alle macchine del transatlantico, che è, nel nostro caso, una turbonave: caldaie a vapore surriscaldato danno energia ad enormi turbine, accoppiate a pure enormi riduttori (certi ingranaggi pesano venti o trenta tonnellate) che trasmettono il moto alle eliche. La potenza massima supera i cinquantamila cavalli, misurati sull'asse delle eliche. Nessun organo in movimento è visibile. Si avverte il moto delle turbine soltanto dal rumore, che è pauroso, simile a quello di un treno a tutta velocità in galleria. Il caldo è tollerabile: non ci sono più i forni di una volta, con la block gang dei fuochisti sudati, affannati a rovesciar carbone. La nafta brucia per suo conto, i fuochisti osservano attraverso periscopi, manometri, indicatori. Essi muovono grandi ruote e leve regolando la combustione: dalla ciminiera non deve uscire troppo fumo, a velocità di crociera non ne deve uscire affatto, per non infastidire i passeggeri. Accanto alle due sale principali delle macchine sono altre sale fasciate di acciaio, in cui palpitano i motori ausiliari e le centrali elettriche: l'energia è distribuita su tutta la nave attraverso una rete di cinquecento chilometri di cavi. Verso poppa, chiusa da massicce porte-stagne è la galleria degli assi: due colossali assi di bronzo, che ruotano silenziosamente, portano il moto alle due eliche, pesanti una ventina di tonnellate ciascuna. Da ogni parte misteriose scatole metalliche nascondono macchinari. Verso prua gl'impianti per la distillazione dell'acqua, l'impianto per l'aria condizionata in tutta la nave (quattro milioni di frigorie). Da ogni parte uomini in tuta appoggiano strumenti di pre cisione sulle pareti, sulla coperta, nei punti più impensati. Misurano le vibrazioni, i rumori e tante altre cose, continuando Ano alla chiusura ufficiale delle prove. Allora partecipano al brìndisi: la nave ha superato l'esame. Mario Fazio