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La prima inchiesta La prima inchiesta (Dal nostro inviato speciale) Monza, 5 gennaio. « Il disastro ha avuto una sola causa: la velocità del convoglio. Sul ponte provvisorio i treni dovevano procedere a. non più di dieci chilometri all'ora. A tale inderogabile norma di prudenza si attenevano, del resto, da circa un mese: ossia da quando la deviazione dei binari è entrata in funzione. Il convoglio stamane è sbucato sul ponte a novanta all'ora: una velocità nove volto superiore a quella stabilita. La disgrazia era inevitabile ». Questa la spiegazione che, in parole povere o infiorata di termini tecnici, ci hanno fornito oggi i vari funzionari delle ferrovie sulla tragedia di Monza Difficilmente nel caso di sciagure — particolarmente in quelle ferroviarie — si riscontra l'unanimità dei pareri. Un pilastro che cede, un bullone che si allenta, una traversina che si smuove, un freno che si inceppa, un passaggio a livello che non ha funzionato, e altre numerose eventualità possono offrire ai tecnici ed ai profani materia di discussione 0 di polemica. In questo caso, pare invece che la colpa sia da attribuire unicamente alla velocità del treno: una velocità che in periodo di nebbia sembra eccessiva anche a prescindere dagli ostacoli o dai punti nevralgici come quello in cui è avvenuto il disastro. Prima di spiegare — sulla scorta delle dichiarazioni dei tecnici — le modalità della disgrazia è opportuno chiarire i moth-' del ponte provvisorio Li spiega l'ingegnere capo del Comune di Monza, ing. Zanetti: «Sul viale della Libertà esisteva un sottopassaggio tranviario, piuttosto stretto. Serviva per il tram della Trezzo d'Adda-Bergamo. Circa un anno e mezzo fa il Comune decise di migliorare il traffico in quella zona mediante un sottopassaggio più ampio e razionale. Lo studio del progetto fu affidato all'Ing. Corbetta di Monza. Dopo l'approvazione da parte del Ministero dei Trasporti i lavori avrebbero dovuto iniziare oggi. Nel frattempo le Ferrovie dello Stato, per rendere libera la sede dei lavori, ricorsero ad una deviazione delle tre coppie di binari. Le rotaie vennero spostate di qualche metro e appoggiate a ponteggi di ferro collegati da robuste travature dello stesso materiale. Questi lavori erano terminati il 7 dicembre, da tale epoca il traffico ferroviario si svolgeva regolarmente sui nuovi binari >. Il ponte ha una lue; di circa quaranta metri. Per ricollegare 1 binari spostati a quelli normali, si realizzò una curva ad « esse > abbastanza sensibile, con uno sviluppo di circa centocinquanta metri. La precarietà del ponte e soprattutto la sinuosità delle rotaie avevano suggerito il limite di velocita massima a dieci chilometri Sulla linea — percorsa giornalmente da una quarantina di coppie di treni, concentrati nelle prime ore del mattino e del tardo pomeriggio — la velocità consentita è di 80-90 chilometri. Nei tratti in pendenza può raggiungere 1 cento chilometri. I primi convogli cominciano a passare alle tre di notte, al momento della sciagura ne erano già transitati una decina. Le segnalazioni dì rallentamento sono situate la prima a 1200 metri dal ponte provvisorio e la seconda a 1000 metri. In caso di nebbia, nei tratti pericolosi si ricorre anche al vecchio sistema dei petardi. Ne sono state rinvenute le tracce, ma l'inchiesta non ha potuto finora accertare se si tratta di quelli esplosi al passaggio dei convogli precedenti o di quello deragliato. I viaggiatori scampati alla disgrazia e gli operai dell'impresa che s'accingeva ai lavori di muratura del sottopassaggio affermano di non aver udito lo scoppio dei petardi. Stamane, lungo la ferrovia, c'era una nebbia fittissima, la visibilità si riduceva a pochi metri. Sul locomotore erano il macchinista Pierino Vacchini di 59 anni e l'aiuto macchinista Andrea Giuliano di 51. Il primo è morto sul colpo, il secondo è ferito ma ha potuto essere interrogato dall'autorità giudiziaria Il direttore generale delle Ferrovie, ing. Rissone, giunto da Roma in aereo nelle prime ore del pomeriggio insieme al sottosegretario ai Trasporti, on. Fanelli, ha dichiarato: eli treno viaggiava con nove minuti di ritardo. Dopo la stazione di Usmatt;, aveva acquistato la velocità di novanta chilometri. Tutte le segnalazioni previste erano in funzione. A causa della nebbia intensa il macchinista non si è forse accorto in tempo di essere entrato nella zona pericolosa. Quando se ne è accorto, ha azionato i freni cosiddetti « rapidi », ma il peso del convoglio e la velocità eccessiva hanno bloccato ogni speranza di salvezza. Lo sbandamento del locomotore e del bagagliaio si è ripercosso sulle altre vetture, con le con' seguenze che abbiamo purtroppo davanti agli occhi >. Quale prova hanno le Ferrovie, oltre a quella — basata sulla logica — che il treno pro¬ cedesse a velocità tanto elevata? Una strisciolina di carta, sulla quale si leggono, con una certa difficoltà per 1 profani, numeri scritti un poco di sghimbescio. In linguaggio tecnico quella striscia si chiama r zona tachimetrica », uno speciale congegno applicato ai locomotori per registrare ad ogni '.stante la velocità raggiunta. L'ultima registrazione indica 75 chilometri. E' preceduta a brevissima distanza dalla cifra 90 Evidentemente il guidatore è riuscito, all'ultimo istante, a diminuire la folle corsa del treno, ma pochi attimi dopo questo si schiantava, uscendo dalle rotaie II groviglio di binari e lo sconquasso della strada ferrata potrebbero far supporre che qualcosa abbia ceduto sotto il peso del convoglio (circa 500 tonnellate pesavano i dieci vagoni, un centinaio di tonnellate il solo locomotore), ma un esame più approfondito ha permesso di constatare che le travi di sostegno sono rimaste intatte e che 1 binari sono stati < strappati » dal convoglio mentre si abbatteva sul fianco. Da stamane sono sul posto della sciagura il direttore del compartimento di Milano, ing. Forte, e tutti i dirigenti dei servizi tecnici: lavori, movimento, trazione e illuminazione. Nel pomeriggio, quando sono giunti per il sopraluogo il rappresentante del governo e il direttore generale delle Ferrovie, c'erano anche il procuratore della Repubblica, dott. Volterra, il sostituto, dott. Gatti, il sindaco, comm. Casiraghi, 11 comandante la compagnia dei carabinieri, capitano De Siena, e altri funzionari. Si sono riuniti per due ore in una delle vetture di coda, rimaste Intatte, ed hanno esaminato meticolosamente il « registro di marcia » del treno, confrontandolo con la striscia della «zona tachimetrica ». . I due documenti - sono stati poi sequestrati dal magistrato, per le ulteriori indagini. Il procuratore della Repubblica si è anche recato all'ospedale per interrogare l'aiuto macchi nista Giuliano, ma poi ha preferito rimandare il colloquio a domani. Il Giuliano, che è piantonato dagli agenti e in stato di choc, è stato sentito per pochi minuti dal direttore generale delle Ferrovie ing, Rissone. La perizia tecnica è stata affidata dal Procuratore della Repubblica agli ingegneri Bel lini e Granata di Milano, giunti sul posto alle 11 di stamane. I due ingegneri hanno anche richiesto tutti i progetti del ponte. II locomotore ed 1 vagoni ferroviari, su richiesta degli stessi periti, saranno messi sotto sequestro non ap pena rimossi. Dieci giorni fa un merci della linea Molteno Oggiono era deragliato sullo stesso ponte: un vagone era rimasto in bilico e solo dopo cinque ore di lavoro era stato possibile riportarlo sui binari Il ritorno alla normalità sul ponte insanguinato richiederà almeno tre mesi -di lavoro. I danni si fanno ascendere ad un minimo di 200 milioni, escluso il risarcimento alle vittime. In serata è stato ripristinato il traffico su un unico binario. La linea secondaria Monza - Molteno - Oggiono, che correva su un terzo binario attiguo a quello del deragliamento, è stata per ora soppressa*. Giorgio Lunt pz La. stazione sconvolta come da un bombardamento: rotale schiantate, vagoni ridotti ad un ammasso di rottami