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Tendenze costruttive e novità della Mostra Tendenze costruttive e novità della Mostra Lo schieramento dell'automobilismo europeo in una formula tendenzialmente comune, era finora 11 carattere più appariscente del Salone. Ancora pochi anni addietro l'esperto nostrano (vale a dire il torinese medio, che l'automobilismo ha nel sangue) affacciandosi al grande padiglione centrale del Salone, riconosceva a colpo d'occhio, senza alzar lo sguardo ai cartelli, la patria d'origine delle vetture esposte: la vivace estrosità dei carrozzieri italiani; la linea un po' arcaica, pendula all'indietro, rivestita di colori scuri, delle vetture francesi; l'angolosità architettonica e la pesantezza delle macchine tedesche; la decisa bruttezza conservatrice dello stile automobilistico britannico. Impossibile sbagliare. Oggi questa facile riconoscibilità è totalmente scomparsa Per i francesi l'evoluzione è stata graduale, influenzata un po' dal nostri maestri carrozzieri (che — non è un mi stero per nessuno — hanno fatto scuola di stile nel mondo) e un po' dalla moda americana 1954-55, parzialmente assimilata anche dagli altri. Per i tedeschi la trasformazione è stata più rapida e sensibile: quasi scomparse le. numerose « miniature > a due tempi ed a soluzioni tecniche sempliflcatissime, imparentate in parte con la cuccia di Fido; alleggerite le linee delle vetture medie; ridisegnate nobilmente sullo standard internazionale le vetture maggiori, è rimasta la sola1 Volkswagen a far da ponte con lo stile di un tempo. Più radicale e improvviso ancora 11 colpo di timone degli inglesi: un soffio di modernità stilistica, di vi' vacità (tinte chiare, e persino la Rolls Royce in bicolore!) ha adeguato anche la produzione più conservatrice del .mondo allo standard 1958: linee abbassate, filanti, snelle; piantoni sottili, e quel tanto di barocchismo nel muso e nelle code che la. moda non perdona sotto alcuna latitudine. Ecco dunque, per la prima volta, possibile in queste poche battute una sintesi 'unitaria della produzione eu ropea. Per contro l'America, che aveva imprestato, come si è detto, un po' del suo penultimo stile alla produzione di serie del vecchio continente; che di questa produzione ha fatto negli ultimi anni qualcosa di più che un largo assaggio nelle sue metropoli congestionate, scoprendo nelle macchine europee — che si sono ormai aperte in U.S.A. una regolare corrente esportatrice — insospettate doti di maneggevolezza, di praticità ed anche di abitabilità; l'America che ha appena traversato un duro periodo di recessione, particolarmente sentito dall'industria dell'auto, alla quale una facile logica attribuiva il programma di ridurrò dimensioni, pesi, costi e consumi per riconquistare anche i colpiti dalla recessione e le masse urbane ormai -tornate al mezzo pubblico — l'America insomma che pareva sul. punto di un forte avvicinamento alla produzione europea, di un balzo se ne riallontana, in misura che forse non ha precedenti. Tutte le macchine americane 1959 (tranne timidi e per ora sporadici tentativi di pòchisslme marche, per- affiancare ai tipi classici un modello c all'europea >, che a vero dire appare tale più come slogan pubblicitario che come spirito costruttivo e funzionale) sono, infatti, ancora più lussuóse, più adorne di elaborate architetture, più abbondanti. Lo stile americano « postrecessione » ci ha dato una vettura ancora più bassa, ma Decisamente più lunga, più larga e più ricca delle vetture 1957-58. L'abbassamento del tetto (è normale negli ultimi tipi l'altezza massima in carico di mt. 1,40 da terra, e anche meno) riduce — unica concessione alla moda nostra— una delle più gradite caratteristiche, della vettura americana: l'incolumità del rapo e del copricapo in qualunque evenienza, la scioltezza di ingresso e d'uscita, il senso di arioso respiro nell'interno. La larghezza, per contro, non è apprezzata come capienza di un gran nunverodi posti, in un Paese dove il problema non è di trovar macchine per 1 cittadini, ma viceversa, la media di utilizzazione dei posti non raggiungendo le due persone, Altrettanto dicasi della potenza: i ferrei e rispettati limiti di velocità urbani e* extraurbani, e l'intensità stessa del traffico, non permettono assolutamente mai l'impiego di oltre metà potenza, e anche questa limitatamente a pochi spunti di ripresa: normalmen te s'impiegano dal 30 al 10 per cento dei cavalli disponibili. Bisogna dunque concludere che 11 pubblico americano ama, nell'automobile, l'arte per l'arte, la bèlla e grossa macchina fine a se stessa: e .che, ben conoscendolo, e sapendo illusorio il far leva su nuovi strati di clientela, le Case lo hanno secondato, coccolato, distratto ed esaltato, uscendo dalla crisi delle vendite attraverso sempre nuovi numeri di' attrazio ne nel confronti della concorrenza. Qualcuna di queste rutilanti vetture modello 1959 vede la luce, in prima mondiale asso luta, al nostro Salone, che 1 costruttori americani apprezzano in modo particolare per l'elegante cornice che da rilievo ai loro prodotti. Citiamo come particolarmente significativa la Chevrolet, che con giusto orgoglio si vanta di essere la marca più venduta nel mondo. Nata nel 1911 per far concorrenza alla rudimentale, ecorto mlclssima Ford di allora, acquistò ogni anno qualche decimetro, qualche miriagramma, qualche suppellettile e un centinaio di dollari nel listino. Oggi c'è da rimanere sbalorditi di fronte alla «Impala», la ultimogenita di lusso della Chevrolet: vettura da 4 milioni, di una raffinatezza estetica eneo miabile anche per un critico europeo, malgrado le dimensioni che si vantano ancora aumentate dal 1958, con un profilo frontale estremamente basso e largo, a lunga feritoia orizzontale (com'è improvvisamente venuto di moda per la maggior parte delle americane: ma i nostri carrozzieri esportatori di stile e di prototipi ne sanno qualcosa..). Da notare, sempre sulla Chevro let, la scelta tra il motore a sei cilindri di tre litri e 800, e quello a otto cilindri di 4 litri e 600, entrambi previsti con di versi tassi di compressione tra l'8:l e li 9,5:1; la trasmissione con cambio automatico. Corto l'elemento più allettante delle nuove americane sono 1 vetri: le fiancate si sono abbassate ancor più del tetto, e nel mezzo si ergono -— generalmente senza piantoni Intermedi laterali — cristalli am pllsslmi, molto curvi e molto Inclinati davanti e dietro: luminosi, ariosi, affascinanti. Ci siamo dilungati sul fenomeno americano, perché è il più tipico, il più nuovo e 11 più largamente rappresentato al Salone. Passeremo in rassegna, nei prossimi giorni, le novità europee, limitandoci per oggi ad accennare alle principali ' Delle 47 marche europee, le più nuove per l'Italia sono le due cecoslovacche Skoda e Tetra, assenti dal nostro Salone da un quinquennio. Interessante particolarmente la Taira (la più grossa vettura a motore po¬ sFsttgrc<ailzVmanlpc steriore, di 2 litri e mezzo). La Francia è presente con le sue sei marche di battaglia, tutte con qualche novità: la Citroen con la Familiare e la grossa superba Prestige, vettura di rappresentanza; Renault con la Dauphlne in edizione < Floride >, ridisegnata di gusto all'Italiana; la SIMCA con tutti i modelli rinnovati (in-particolare ridotta e ribassata di prezzo la Aronde); la ACMA con la Vespa di 400 sinora limitata al mercato francese. Nel gruppo tedesco, accanto alle solide buone Mercedes rinnovate nei tipi 220 e 190, ecco l'Auto-Union (ora entrata a far parte del gruppo Mercedes) cor, la nuova guizzante ed elegante 1000 cmc; la Goggomobil di 600; la nuova Goliath a 4 tempi. di 1100; la Prinz-sport carrozzata da Bertone, la Porsche in coupé di 1600. Numericamente in prevalenza assoluta è la produzione britannica, con 19 marche; quasi tutte, come ai è detto, rinnovate di presentazione, molte an che di tecnica. Citiamo tra le novità la Austin A 40 (carrozzeria disegnata da Pinin Fari na); la piccola velocissima Healey Sprite di 950 cmc, la Humber, la Jaguard e la M.G. con molte soluzioni originali, tra cui la frizione automatica e I freni a disco; la Rover di 3 litri allungata e affusolata; la Vanguard, carrozzata anche essa in Italia. Da buoni ospiti, abbiam serbata per ultima la produzione di casa nostra Nulla di nuovo, tecnicamente parlando, nella vasta famiglia delle vetture Fiat, eccettuata la 1500 motore Osca, su complesso della Fiat 1200, carrozzata e ospitata al Salone da Pinin Farina: prototipo, o anticipazione,, di un analogo modello sportivo che la Fiat ha in programma di sviluppare. Rivedremo dunque la 500, nel tipo normale e nella recente e vittoriosa edizione sportiva; la 600 con le sue varie sottospecie; la 1100-103; la 1200 granluce e spyder; la 1400 B a benzina e Diesel; la 1900 B normale e granluce. Ma se le varianti costruttive sono assenti (e su questa stabilita dei modelli gli uffici commerciali della Fiat pongono giustsmen te l'accento) è proprio dalla Fiat che si coglie la più importante novità del Salone, degna di caratterizzarne la funzione, che in sostanza è quella di motorizzare gli appiedati. Pregevoli 1 peccati di desiderio: ma ancor più apprezzabile il moltiplicare le possibilità pratiche a che questi peccati diventino realtà. Ed ecco il coraggioso annuncio di cospicui ribassi del prezzi per la maggior parte della produzione. Il ribasso è massimo per la < 500 », che in Italia ha avuto sinora impiego forse prevalente come « seconda vettura», ma che dalie nuove quotazioni avrà un forte impulso a moltiplicarsi come vetturetta' popolare di utilità e di lavoro. Ben 70 mila lire di riduzione: 11 nuovo prezzo, per la prima volta nella storia dell'automobilismo italiano, scende al di sotto delle 400 mila lire! Il favore che la macchina ha incontrato all'estero ha consentito nuovi criteri di ammortamento delle spese di attrezzatura a suo tempo incontrate, di cui oggi beneficia l'utente Italiano. Da oggi può dirsi che l'Italia possiede una vera utilitaria Un ribasso di 15 mila lire registra anche la 600; di 25 mila la 1100. Su analoga e anche maggiore scala, fino a 300 mila lire, si annuncia 11 ribasso per gli automezzi industriali. E' tutta una campagna, in estensione e in profondità, delj la massima Casa italiana, il cui benefico impulso agirà direttamente o tndirettamente, in tutti i settori della motorizzazione. Vien da additare il logico e perspicuo esempio ai responsabili governativi delle fiscalità sulla- benzina, speran do che lo comprendano. Novità rimarchevoli nella a produzione Lancia. La Flaminia moltiplica i suol modelli: ecco il coupé carrozzato in serie da Pinin Farina, su nuovo telaio con passo ridotto a metri 2,75, vettura più leggera e alla mano della Berlina Flaminia normale, con motore portato a 130 HP (velocità 170). Ecco la Flaminia Gran Turismo, con lo stesso motore, ma più corta e più leggera, a due posti, capace di 180 Km.-ora; ecco Infine la Flaminia Sport, su telaio ulteriormente accorciato a metri 2,52, carrozzeria coupé sportivo a aue posti della Zagato, con rivestimento antiurto, antitermico e antlrombo; velocità 195 Km.-ora. Anche l'Appla offre in novità assoluta due derivazioni: la « Gran Turismo Esportazione » (due posti con caratteristiche simili alla Gran Turismo Flaminia), cambio a cloche sul pavimento, peso 750 Kg., velocità 150 all'ora — e l'Appla convertibile (cabriolet a due post, più due), peso 880 Kg., velocità 145. Tutte le nuove vetture "Lancia possono inoltre aversi con frizione automatica Saxomat. • Novità assolute presentano ancora, nel campo delle autovetture, la Abarth (Fiat 500 tipo rècord), la Slata (spider sport 1700 cmc), la Moretti (spider cabriolet 750). Ma a quésto punto ci avvediamo che dell'anima, della fisionomia vera del Salone — che data dall'arte dei carrozzieri — ancora non si è parlato. Né ai potrebbe, forse, parlare, se non prendendo a prestito dai critici d'arte un linguaggio non confacente, forse, all'automobile. Meglio, al postutto un semplice invito alla visita,. Un godiménto. ' Aldo Farinelli Una novità assoluta del Salone: la «Fiat 1500» realizzata da Pinin Farina Un'altra novità in mostra: la nuova a Lancia Appia» carrozzata « cabriolet •