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La «Doria» non doveva affondare sostiene il legale dello «Stockholm» Calamai ha risposto con calma alle insidiose domande dell'avv. Haight La «Doria» non doveva affondare sostiene il legale dello «Stockholm» Stupefacente tentativo del patrono della (jompagnia marittima svedese per dimostrare che la perdita della nave italiana non fu causala dallo speronamento, ma dalla imprudente sistemazione dei bagagli spostati a destra per facilitare le operazioni di sbarco (Nostro servizio particolare) New York. 9 ottobre. Perché è affondata l'Andrea Doriaf Fu 11 comandante responsabile di una < cattiva disposizione > del carico e del bagagli? Queste sono le domande che l'avvocato Charles Haight, legale dello Stockholm, ha posto oggi al capitano Pietro Calamai. L'udienza è sembrata, alla maggior parte del pubblico, grigia e monotona.Ma in realtà non lo è stata. Dietro le domande tecniche di Haight, vi erano innumerevoli trabocchetti che Calamai doveva evitare. Lo scopo del legale della Compagnia svedese era dimostrare questo: ammesso che lo Stockholm non sia ritenuto responsabile della collisione, l'affondamento della Doria 6 stato determinato da una Imprudente sistemazione dei bagagli, del carburante, dei carico, e via dicendo. La notte del 25 luglio il transatlantico italiano si trovava a poche diecine di miglia, e a sole nove ore di navigazione, dal porto di New York. Per affrettare le operazioni di sbarco, il comandante Calamai aveva ordinato lo spostamento dei bagagli dei passeggeri verso il fianco destro della nave. Infatti egli aveva ricevuto da New York un telegramma nel quale 10 si avvertiva che la Doria avrebbe attraccato a tribordo (destra). « E' vero — ha chiesto l'avvocato Haight — che nel pomeriggio dei 25 luglio i bagagli dei passeggeri1 furono spostati verso il fianco destro dell'Andrea Doriaf >. < Si > — ha risposto Calamai. «Tutti 1 bagagli? >. < Non tutti >. L'Andrea Doria fu colpita approssimativamente nelle cisterne del carburante. Secondo gli esperti, essendo queste cisterne quasi vuote (il viaggio era alla fine), la prua dello Stockholm non trovò la resistenza che avrebbe opposto la massa del carburante. L'avvocato Haight ha dimostrato che l'Andrea Doria non parti da Genova con il < pieno > del carburante (pari a 3900 tonnellate), ma con 3660 tonnellate. Anche per l'acqua dolce fu la stessa cosa: da Genova la Doria non partì con 4285 tonnellate d'acqua, ma con 3857. Secondo 11 legale dello Stockholm, la nave italiana ridusse probabilmente il peso del carburante e . dell'acqua per aumentare 11 carico a pagamento. Ma questo fatto non sembra di un valore apprezzabile. Il punto più Importante e insidioso della tesi di Haight, Invece, è lo < spostamento > del carico alla vigilia dell'arrivo. Secondo l'avvocato dello Stockholm la stabilità della nave, al momento della collisione, sarebbe Btata inferiore a quella imposta dalla convenzione del 1948. «Altrimenti — egli ha detto dopo la seduta, parlando con alcuni giornalisti america-, ni — l'Andrea Doria non si sarebbe inclinata di diciotto gradi subito dopo lo scontro >. L'avvocato Haight ha fatto a Calamai innumerevoli domande sulla disposizione del carico e del carburante e sul grado di galleggiabilità della Doria. Egli tende a ridurre il più possibile la responsabilità dello Stockhohn e mettere in chiaro, se possibile, le « negligenze» dell'Andrea Doria. Si è tornato così a parlare, oggi, delle dodici paratie stagne dell'Andrea Doria, la cui efficienza, com'è noto, era stata meBsa In dubbio dalla società armatrlce del transatlantico svedese. E alle insistenti domande in proposito dell'avv. Haight, il legale della Società « Italia », avv. Eugene Underwood, ha esibito in udienza i disegni particolareggiati dei compartimenti stagni e delle porte di chiusura facendo presente che ogni possibile domanda in proposito diventerebbe soltanto « una perdita di tempo » dato che i disegni sono tali da chiarire, In chi 11 esamina, ogni dubbio. Il comandante Calamai aveva dichiarato al riguardo, nell'udienza di ieri, che le porte erano state chiuse otto ore prima della collisione con lo Stockholm per misura precauzionale, essendo la nave entrata in un banco di nebbia. La chiusura era stata comandata automaticamente dalla plancia. Oggi Calamai ha aggiunto qualche cosa di più, precisando che l'« Andrea Doria » era costruita in modo da restare a galla anche con l'allagamento di due qualsiasi dei compartimenti stagni, fossero pure stati i più grandi. Nessuno ha chiesto, comunque, e Calamai finora non ha precisato, quanti compartimenti si allagarono dopo lo speronamelo. L'avv. Haight, ha insistito, nelle sue domande al teste, sugli aspetti tecnici della stabilità del transatlantico italiano ed ha domandato a Calamai se la società « Italia » lo avesse informato delle caratteristiche dvrscaHmtctcolpCtliptScrfdiepecvNakuasad2-affidata al suo comando Calamai ha risposto di non poter ricordare se la Società armatrlce ebbe o no a fornirgli i dati tecnici concernenti la galleggiabilità della nave, ma di aver sempre conosciuto, comunque, le caratteristiche stesse, e cioè che il transatlantico avrebbe seguitato a galleggiare anche con due compartimenti allagati. «Anche se fossero stati allagati 1 compartimenti più gran- vgtecniche "specifiche della nave+ e di della nave? > ha chiesto l'avvocato Haight. I «Anche In questo caso»,ha risposto 11 teste. L'udienza di oggi si è chiusa sui dati tecnici forniti dal comandante Calamai in base alle domande dell'avvocato Haight Riprenderà domani mattina alle 10, come stabilito, e continuerà giovedì; non ci sarà invece udienza per tutta la giornata di venerdì, perché il tribunale sarà chiuso In omaggio alla festa del « Columbus day». Pino ad ora non si ha l'impressione che il legale della Compagnia svedese abbia avuto modo di « far breccia » nella competenza del comandante italiano. Calamai risponde con precisione ai quesiti più remoti e apparentemente .astrusi. Si capisce che della nave egli conosceva ogni parte a memoria, al punto da individuare, su una fotografìa, una differenza minima tra la sala nautica della Doria e quella del Cristoforo Colombo. Da questi primi giorni di interrogatorio è risaltata la enorme differenza tra la preparazione tecnica di Calamai e quella del giovane Ernst Johansen, che comandava lo Stockholm al momento della collisione. Troppe cose ignorava l'ufficiale svedese secondo gli esperti: 1) che il faro di Nantucket diramava bollettini atmosferici; 2) che lo Stockholm avrebbe dovuto tenere una rotta venti chilometri più a sud; 3) che la nave apparsa sullo schermo del suo radar era l'Andrea Doria e non una piccola unità della Marina americana. E troppe cose andavano per il verso sbagliato sullo stockholm: 1) il timoniere era «distratto»; 2) il comandante riposava da quasi due ore; 3) malgrado la sua inesperienza 'Johansen non poteva contare sull'aiuto di alcun ufficiale; 4)- la notte del 25 luglio era solo sul ponte. Il fatto che fosse solo sul ponte, nel giudizio di qualche esperto, fu forse la causa indiretta della tragedia. Proprio nei secondi decisivi, quando le due navi andavano l'una contro l'altra a piena velocità, Johansen «andò a' rispondere al telefono ». Era una vedetta che lo chiamava. Non aveva niente di-,importante da dire, la vedetta," poiché Johansen aveva già avvistato la Doria -coi suoi occhi. Ma egli era solo sul ponte: « Qualcuno doveva pur rispondere alla telefonata». t. g. Il cup. Calamai, sullo scranno del testimoni, risponde alle domande formulate dall'avvocato della parte avversa (Radiof.)