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Nuove ipotesi sulla catastrofe Nuove ipotesi sulla catastrofe la «DORIA»: prima iachiesta sommaria Si cerca di dare risposta ai tre interrogativi: quali tatti causarono la collisione in pieno Oceano Atlantico? ~ Perché il radar non riuscì a impedirla? Perché i compartimenti-stagni della "Boria,, non hanno tenuto? * Le due navi, in procinto di incrociarsi, ritenevano ognuna di avere Valtra sulla sinistra fil che risultò erroneo] - le compagnie armatrici si rivolgeranno ad una Corte americana che dovrà stabilire le responsabilità per la liquidazione dei danni DAL NOSTRO INVIATO New York, lunedi mattina. Il Consolato generale italiano di New York ha iniziato l'inchiesta sommaria sull'affondamento dell'Andrea Dorla. Si tratta di un'indagine di carattere esclusivamente procedurale e giuridico, compiuta per conto del Governo italiano, ben distinta dall'inchiesta che le due Compagnie — la italiana e la svedese — condurranno per proprio conto per l'accertamento delle responsabilità) e, quindi, per esigere dalle Compagnie assicuratrici il risarcimento dei danni. I libri di bordo Mentre l'inchiesta è in corso, i legali delle due Compagnie sono impegnati in una schermàglia sottilissima e complicatissima, là cui posta è, più o meno, il valore della Daria più il costo dei danni subiti dallo Stockholm. i legali, • con loro tutti gli uomini di mare, sanno che e sempre stato estremamente difficile provare che la responsabilità di un incidente marittimo cada solo su uno o l'altro dei protagonisti. Essi sanno invece, per lunga esperienza, che le Corti dopo mesi e spesso anni, arrivano alla conclusione che le responsabilità non sono mai completamente da addebitare ad un solo protagonista del dramma marittimo. La proporzione di responsabilità varia, e varia perché all'errore iniziale di uno dei contendenti si può aggiungere, ■ nello svolgimento e nell'esito finale del dramma, la manovra non convenzionale dell'altro, la valutazione -personale di elementi imponderabili, le cause di forza maggiore, la incidenza determinata dal\ mancato funzionamento o il tardivo funzionamento di questo o quel mezzo meccanico. Dal gioco di queste diverse componenti si ha una risultante che può trasformare una vittima in responsabile, parzialmente, del proprio danno e che può d'altra parte accreditare al responsabile iniziale il beneficio di alcune attenuanti. Ogni elemento anche minimo del dramma è valutato perciò dagli avvocati " delle Compagnie, in funzione della sua influenza sulla decisione finale, che, per loro, è quella della liquidazione della maggior parte possibile delle somme promesse dagli assicuratori. In queste condizioni, e tenendo conto del fatto che la vera inchiesta sulle responsobilità nell'affondamento della Boria non è ancora, praticar mente, iniziata, si comprende meglio perché la Compagnia « Italia > e la Compagnia svedese abbiano assunto un atteggiamento elusivo nei confronto delle informazioni che circolano fra il pubblico, e tenendo conto di ciò non stupisca che le due Compagnie non smentiscano né confermino nulla, nemmeno l'ovvio. Esse si limitano a dire che, per il momento e salvo ulteriori accertamenti e documentazioni, la Doria é stata speronata dallo Stockholm. E quando, per esempio, si diffonde la voce che i documenti di bordo più importanti (quelli in cui vengono regitsrate le posizioni della nave, e manovre ordinate ed eseguite e le comunicazioni scambiate fra navi) sof no andati perduti nel naufragio, autorità e Compagnie si limiticelo a dire che può essere e non può essere, che qualche documento può essere andato perduto con la nave e qualche altro salvato dagli ufficiali e che, si abbia pazienza, quando verrà il momento di presentarse i fatti e di accertare le responsabilità, tutta la documentazione verrà debitamente resa nota. Le due rotte E' quel che ha detto sabato ii comandante Calamai: questo non toglie che i tecnici non, coinvolti nella inchiesta, avanzino ipotesi e suggeriscano di continuo nuove risposte ai tre interrogativi che formano il dramma della Dorla: quali fatti causarono la collisione fra due navi naviganti in pieno oceano t Perché U radar non riusci ad impedirlat Perché i compartimenti stagni della Doria non hanno tenuto e la nave è affondata repentinamente, dopo quasi undici oro di lotta contro il mare) Le risposte al primo interrogativo concordano in sostanza sui punti essenziali. Nelle vicinanze di Nantucket, oh» è un vero e proprio quadrivio dell'oceano, dove si incrociano almeno cinquanta navi al giorno, le navi che si allontanano dalle coste americane e quelle che vi si avvicinano seguono rotte o « binari > separati e diversi a secondo delle stagioni. La Dorla venendo dall'Europa e lo Stockholm venendo dall'America avrebbero dovuto trovarsi, al momento della collisione*, in due posizioni diverse da quelle in cui si trovarono: la Dorla era sostanzialmente sul binario prescritto, solo un miglio o due miglia un poco più a sud,' lo Stockholm era invece notevolmente fuori binario: almeno quindici miglia troppo a nord. ila, sostengono i tecnici, il fatto di trovarsi spostati non implica che le due navi siano in violazione grave di un regolamento marittimo: l'accordo internazionale che regola la navigazione in quel tratto di oceano non obbliga, difatti, le navi a seguire rigorosamente i binari prescritti per le rotte stagionali di entrata od uscita dalle acque americane: si limita a « raccomandarlo». Accade che, in pratica, molte navi non li seguono per una infinità di motivi diversi. Quando accadono in quelle acque incidenti (e ne accadono di continuo: il mare accanto a Nantucket è fra i più insidiosi per correnti, nebbie e banchi di sabbie e da secoli é chiamato U « Cimitero dell'Atlantico del Nord*) viene considerata responsabilità grave essere fuori di binario. Concordano i tecnici nell'affermare che il fatto di navigare nel proprio binario «pud» aver dato alla Doria un senso di maggiore certezza, nella notte e nella nebbia densa, di non trovarsi ad incrociare la rotta di un'altra nave. La Doria doveva avere la sicurezza, si suppone, di non avere sulla sua destra alcuna nave che navigasse in senso inverso e doveva invece ritenere che le navi che uscivano da New York, e a quella altezza piegavano verso l'Atlantico, dovevano trovarsi ad una ventina di miglia più a sud, sulla sua sinistra. E da parte opposta, il fatto di trovarsi a navigare in quelle difficili condizioni tanto fuori del proprio binario avrebbe dovuto consigliare allo Stockholm non solo una assai maggiore prudenza, e cioè a una assai minore velocità, ma anche a seguire con estrema attenzione la navigazione di altri battelli. Invece ambedue le navi procedevano a velocità rilevante: la € Doria» a due terzi della sua forza, la « Stockholm » a tutta forza. E ambedute le navi, pare, non suonavano la sirena da nebbia come prescrivono le convenzioni marittime forse perché ponevano, come tutte le grandi navi moderne, tutta la loro fiducia nei radar. Tenuto conto che in particolari condizioni l'immagine degli oggetti distanti da dieci a venti miglia che appare sugli schermi radar può essere confusa o distorta da vari fattori atmosferici, i tecnici ritengo¬ no che «pud essere» che i radar della Doria e dello Stockolm « vedessero quella notte a distanza minore e trasmettessero immagini impreoise. Partendo da questa supposizione essi prostettano parecchie ipotesi: che lo Stockolm che navigava verso nord e si trovava spostato di Quindici miglia a nord del suo binario abbia creduto ad un certo moment» di avvertire davanti a sé un ostacolo che in realtà non esisteva e che venne scambiato per il battello-faro di Mantucket (il. quale si trovava effettivamente nella direzione generale della sua rottala radar non trasmise invece, o trasmise in modo così confuso da scambiarla per' uno dei tanti segni fuggevoli che si scorgono sullo schermo, la immagine della Dorla. E quando lo Stockolm decise di accostare a destra per evitare la ratta di collisione con l'ostacolo immaginario e creduto il battello-faro, si sarebbe trovato improvvisamente davanti ad un ostacolo vero: la Doria. La accostata sarebbe stata cosi brusca e decisa ohe sarebbe mancato il tempo di organizzare una manovra concertata fra le due navi, tanto che la Dorla (vedendosi improvvisa¬ mente la nave venire addosso da una parte dalla quale non si aspettava di incontrare nulla) accostò verso sinistra nella speranza di fare a tempo a passare davanti alla massa che le si precipitava addosso. Informazioni sbagliate Un'altra ipotesi è che dopo aver compiuto l'accostata, il radar dello Stockolm abbia ri sentito delle condizioni Create dalla nebbia ed abbia dato al suo comandante una informazione sbagliata circa la posizione e la lontananza dell'ostacolo che gli si parava davanti. L'ultimo degli interrogativi (e cioè come mai la Doria, una delle navi moderne più sicure per costruzione e misure di precauzione, sia affondata perché i suoi compartimonti stagni non hanno tenuto) è quella che mette più in imbarazzo i tecnici navali. Le ipotesi prevalenti sono che le porte di comunicazione fra compartimenti stagni dovessero esser chiuse a mano anziché elettricamente ed automaticamente, e che sia mancato il tempo di farlo perché lo squarcio fu cosi profondò da rendere vana ogni azione umana. Questo aspetto del dramma interessa molto gli americani perché — come sostiene la commissione di inchiesta parlamentare che inizia oggi i suoi lavori preliminari — se fosse esistito sulla Doria un dispositivo per la chiusura magnetica delle porte, i compartimenti stagni avrebbero potuto esercitare la loro funzione e' la nave, sebbene ridotta ad un rottame per l'allagamento dei generar tori di elettricità, avrebbe potuto rimanere a galla. Queste ipotesi sono importanti perché tendono tutte a un unico obiettivo: stabilire le responsabilità assolute e relative della collisione. 8e per esempio l'inchiesta delle due Compagnie riuscirà a stabilire che le due navi si correvano incontro sulla stessa rotta, allora bisognerà determinare perché esse non hanno eseguito la manovra prescritta: e cioè che ambedue compiano una accostata sulla propria destra. I regolamenti marittimi internazionali stabiliscono però che ogni nave è libera di compiere le manovre che crede più opportune, quando anche in questo caso la collisione sembra inevitabile. Se invece le due navi seguivano rotte che si incrociano, i regolamenti prescrivono che la nave che vede l'altra sul suo fianco sinistro ha diritto di continuare la sua rotta mentre l'altra deve accostare a destra. Questo, ritengono alcuni esperti, e forse il caso che più da vicino pud applicarsi alla Doris-Stockholm. Tribunale americano Ma quale era la posizione relativa delle due navi? E' a questo punto della ridda di ipotesi .che. riappaiono le considerazioni'legali, e cioè che la figura dei due comandanti si dissolve in una nebbia creata dagli avvocati delle compagnie. Ed è comprensibile. OH interessi in gioco sono enormi. La Doria voleva da trenta a trentadue milioni di dollari e lo Stockholm ha avuto danni rer forse due milioni di dollari. Ora le due compagnie, o meglio le società di assicurazione che si sono assunte il rischio, si scambieranno le rivendicazioni reciproche, e per decidere come regolarsi ricorreranno in giudizio. Questo giudizio sarà, si crede qui, chiesto ad un tribunale americano anziché italiano a svedese, perché nessuna delle due compagnie accetterebbe, probabilmente, di sottoporsi al sottoporsi al giudizio del tribunale dell'altro Paese. Inoltre, ognuna delle due compagnie possiede negli Stati Uniti beni rilevanti che possono essere una garanzia per la esecuzione della eventuale sentenza civile. Infine, e più importante di tutto, le Corti marittime americane adottano invariabilmente il criterio salomonico della divisione dei danni. In base a questo principio ambedue i danneggiati, senza riguardo al grado di responsabilità accertato, debbono -dividersi in parti eguali il costo delle perdite o danni subiti. Nel caso della Doria ciò signiflca che, sommando i trentadue milioni del suo valore più i due milioni dei danni subiti dallo Stockholm, le compagnie di assicurazioni pagheranno alla iltaliai la metà del totale, e cioè sedici milioni, mentre gli svedesi incasseranno la metà dei danni subiti, e cioè un milione. Gino Tomajuoli Lo squarcio della prua dello «Stockholm» fotografato dall'Interno della nave. (Radlof.)