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Come spiccarono il volo dall'aerodromo di Monte Celio Come spiccarono il volo dall'aerodromo di Monte Celio Roma, 4 notte. Oli abitanti dei casolari disseminati lungo la strada serpeggiante che dalla arsa capitale conduce al refrigerio ombroso dei colli tibnrtini, hanno assistito, nelle prime ore del pomeriggio di ieri martedì, ad una intensa, inconsueta sfilata di automobili. Poiché nell'interno delle vetture spesseggiavano e spiccavano le candide uniformi estive degli ufficiali di Aeronautica, tutti intuirono finalmente che qualche cosa di insolito, come una cerimonia particolarmente solenne, doveva svolgersi a Monte Celio, sul florido campo sperimentale della nostra Aviazione; e frotte dì curiosi, in gran parte di popolani, si sono affrettate ad abbandonare le laro case per avvicinarsi ai margini sorvegliabili e inviolabili dèi campo, neRa .speranza di potere assistere, sia fare da lontano, a qualche non comurie^ spettacolo aviatorio. Effettivamente qualche cosa dì tutt'altro che comune si preparava a Monte Callo. Alle 17, sotto un sole cocentissimo, oltre duecento persone (ufficiali di Aeronautica d'ogni grado, qualche autorità, giornalisti e una vera legione di fotografi), superato il non breve viale lungo il quale si allineano gli edifici degli hangars variopinti, si erano raccolte intorno alla sommità della magnifica pista di lancio, costruita recentemente secondo i più moderni dettami della tecnica per il decollaggio del i Savoia 64 •, l'apparecchio con cui Ferrarin e Del Prete si aggiudicarono il record di distanza in circuito chiuso. E di là, percossi dal sole e dal caldo, seguivano con intensa curiosità, non priva di una certa ansia, l'attività e la fatica di un gruppo di motoristi e di avieri, che si affaccendavano intorno ad un grosso apparecchio, il quale, rattenuta in cima alla piattaforma declive dal solito congegno elettrlco, sembrava subire quel complesso ni preparativi e di controlli che precedono ordinariamente i voli di una certa importanza. 132 chili d'olio, 3500 di benzina e 2 bottiglie di Porto L'apparecchio era lo stesso che si er, aggiudicato il record di durata su circuito chiuso, riconoscibilissimo dalla vasta ala spessa, dal castello del motore proteso in alto come una sfida allo spazio, dalla rotondeggiante carlinga centrale simile al ventre di uno struzzo. I motoristi erano intenti a caricare benzina. L'operazione si protraeva da •tempo. Era cominciata nella mattinata alle dieci in hangar. Dopo tre ore, quando già le pompe automatiche avevano immesso 2500 chilogrammi di combustibile, attraverso un enorme imbuto, nei ventisei serbatoi nascosti nello spessore dell'ala, era venuta una breve sospensione e l'aeroplano era stato tratto fuori dall'hangar e issato dalia consueta trattrice sulla sommità della pista, dove sarebbe stato meno agevole trasportarlo con un carico maggiore, sulla pista era stato ripreso il travaso del combustibile metodico e incessante, come se le fauci del mostro non avessero avuto fondo. Per difendere la superficie dell'apparecchio dai raggi violenti e infuocati del sole, la carlinga, il castello motore, l'elica stessa erano state velate di tela. Era rimasta libera però l'impalcatura della navicella di comando, e, nell'interno di essa alcuni ufficiali al comando del maggiore Guglielmetti venivano collocando carte geografiche, libri, strumenti di navigazione e viveri. Alle ore 18 il carico della benzina e dell'olio era completato: 132 chilogrammi di olio e 3500 chilogrammi di benzina. I viveri consistevano in cinquanta chilogrammi tra liquidi e solidi. Dei solidi fanno parte della carne fresca e della carne conservata, del pollo disossato e del pollo in iscatole. del rostbeaf, poi frutta, albicocche, pesche, ecc. Dei liquidi fanno parte del cognac, del cordiale, della camomilla due bottiglie di Porto e alcune botti glie di acqua di Fiuggi.'Accanto a que ste provviste ordinarie era una di quelle provviste di viveri ,che gli aviatori chiamano di riserva, destinata cioè ad essere consumata in caso di sinistri, quando gli aeronauti, come accade sopiatutto nei lunghi viaggi sul mare, si trovano a dovere ammarare e a dovere restare in acqua per un tempo assai maggiore di quello previsto per la durata del volo. Questa provvista si compone di carne in conserva, pane svedese, biscotti speciali e pastiglie dissetanti, il tutto racchiuso in due latte piombate, nonché di alcune borraccia contenenti cinquanta litri di acqua vergine di Trevi, destinata a servire in caso di necessità straordinarie degli uomini come dei motori. Battete In veneto e battete In toscano Questo complesso di preparativi veniva seguito; dal gruppo degli abitanti e degli spettatori a circa cinquanta metri di distanza, cercare di accostarsi di più equivaleva a dare di cozzo contro una ferrea cintura di carabinieri e di avieri, stesa intorno all'apparecchio allo scopo che non si • recasse- molestia alle persone intente ai lavoro. Anche i più intraprandtnti venivano «rfiutt » Dada' édn' 16' Mose e con-le cattive, e solò gli ufficiali superiort potevano avvicinarsi àll'àppArecchio. ' ' Tra questi erano il generale Armani, capo di stato Maggiore della Regia Aeronautica, giunto ;poco prima in volo da Centocelle a bordo di un « Caproni i da combattimento ;• il generale Capuzzo, direttore generale del persr> naie aeronautico e delle scuole; 11 generale Andreani. i generali Crocco e FerraW e il maggiore Guasconi della « Coppa Schneider ». Di autorità non militari abbiamo scorto, oltre a qualche deputato, l'ambasciatore dell'Argentina S. E. Perez e l'ambasciatore del Brasile S. E. De Teffè. Poco dopo le 18 sbucò dal viale e si fermò presso la breve scala che conduce al sommo della pista una piccola automobile con tre persone a bordo, salutate al loro passaggio da vive acclamazioni: Arturo Ferrarin, Carlo Del Prete e il fratèllo del primo, avvocato Ferruccio. Ferrarin e Del Prete, efie vestivano un abito grigio sport, salivano con passo svelto i gradini e raggiungevano la piattaforma, dove ossequiavano i generali presenti e scambiavano calorose strette di mano con gli ufficiali e gli amici raccolti intórno all'apparecchio. Ilari, disinvolti, sorridenti, Ferrarin e Del Prete portarono subito nel gruppo una nota di gaia animazione. Pareva che essi fossero indiffe rentt, estranei al lavoro che si compie va assiduo intorno alla solida e snella aeronave,- su cui passavano e' ripassavano le mani dei motoristi affaccendati Sul concitato cicaleccio del gruppo, che si stringeva intorno ai due aviatori, correvano i motti arguti e i frizzi1 veneziani del moro cui con arguti facondia, in perfetto accento toscaneg gìante, faceva eco il.compagno. Quin di l'ambasciatore del Brasile a Roma, S. E. De Teffé, dopo avere pronunciato parole di augurio e di compiacimento ai due aviatori per il raid che si ac cingevano a compiere, consegnò loro un messaggio da riméttere al Governo brasiliano. Da un'altra persona fu offerto a Ferrarin un port-bonheur consistente in un minuscolo fantaccino di porcellana dal ventre gonfio e dalla testa sproporzionatamente grossa, dóno che l'aviatore accettò mostrando al Del Prete quel capolavoro di rachitismo con queste parole beneaugurali per il suo compagno: , — Quest'è el ftol che farai tu, Carlettol Poi, come cominciava a fare tardi, molti degli astanti presero congedo con parole augurali, dai due piloti. Strette di mano, qualche abbraccio, molti « in bocca al lupo». . . Li toilette del in piloti " ' Certami e bei Prete cominciarono là }9rfl.-»tt««<s:-di *>io. Dèi; Prète tfv#)«Ó la combinazione riscaldata iriternàrh'ente dal termpforo. Ferrarin rifiutò di imprigionarsi subito in un indumento così imbarazzante, e mise soltanto un gilet. di. cuoio, cui sopra passò una cintura galleggiante per eventuale forzato ammaraggio. Facendo toilette 1 due aviatori, che erano saliti sulla scaletta appoggiata alle ali, fecero una sommarla verifica di ciò Che si era compiuto. Del Prete, che oltre ad essere 11 secondo pilota del volo ha il compito di guidare la rotta e di mantenere anche la radio in contatto con la terra, dette un'occhiata sommaria a quella che egli aveva ironicamente chiamata poco prima la « sua biblioteca », cioè ai libri e alle carte di bordo, per vedere se tutto era in ordine. — Mai lèi — osservò uno del presenti alludendo alla nota bravura del maggiore Del Prete come ufficiale di rotta, e alla sua dirètta conoscenza della zona .atlantica — lei sarebbe capacissimo di guidare anche senza carte. Assieme alle carte, Del Prete verificò l'esistenza a bordo di tutti gli strumenti di navigazione: gli sbandometrl, 1 derivometri, gli orizzonti giroscopici, la bussola. Di bussole a bordo dell'« S. 64» non c'è penuria. Dinanzi ai due seggiolini dei piloti (l'apparecchio ' è,' come noto, a doppio comando, ih maniera che i due piloti possono alternarsi nella - guida senza cambiare posto), è stata posta una bussola da induzione terrestre a doppio gdlvanometro; una bussola normale magnetica è stata collocata davanti al seggiolino del maggiore Del Prete; una terza bussola è stata fissata nella cavità, dell'ala • di _ sinistra, in maniera che "anche essa," illuminata di giorno dàlia luce solare attraverso un oblot e di notte da una. lampada elettrica, possa essere sempre a portata di occhio dello stesso del Prete. Lece sfarzosa, un lettino,,, Per quanto riguarda l'apparecchio radiio a bordo, è stata installata, per eliminazione di carico, soltanto una stazione trasmittewte, corredata però di un apparecchio automatico col quale il maggiore Del Prete, senza comporre le lettere con il tasto' trasmettitore, potrebbe chiamare la stazione di San Paolo, dare il nominativo dell'apparecchio e lanciare un segnale convenzionale equivalente a « Tutto bene ». Parimenti, col consueto congegno, la radio potrebbe lanciare automaticamente il segnale di S.O.S. A bordo sono state collocate anche qn' cassetta contenente una bandiera tricolore e un gagliardetto, un faro elettrico, delle pistole Very e dei razzi luminosi per segnalazioni, e due paracadute Freri, costruiti allo scopo. Oltre a tutto questo armamentario per le eventualità meno liete, la cabina, da cui senza contatto con l'aria i due piloti debbono guidare la fantastica marcia negli spazi del cielo, contiene elementi di comfort degni di... un grande albergo : dalla illuminazione quasi fastosa, assicurata da quindici o sedici lampadine elettriche alimentate dall'impianto installato a bordo, ad un ' letticciùolo collocato nella imboccatura dell'ala destra' e destinato ai molto problematici riposi degli aviatóri durante il volo. Poco prima delle diciannove, l'elica venne liberata dalla sua rivestitura di tela e venne messo m movimento 11 motore. Il rombo tutt'affatto caratteristico di questo formidabile prodotto dell'industria iteliauia. si sparse per le campagne annunziando l'imminente partenza. Una parte degli spettatori, che avevano sostato alla estremità del viale degli hangars, si disseminò lungo il campo addensandosi soprattutto dopo una marcia non scevra di fatica tra le stoppie infuocate dal sole al termine della pista lunga due chilometri. Di qui sarebbe stato possibile assistere al momento culminante e più emozionante della partenza: il distacco dal suolo. Ma l'attesa doveva prolun garsi ancora. l'assaggio aiiosfirloo ■JWnfatica^Jle. matótoye Biondi, cai spetta il merito principale della organizzazione, aveva fatto innalzare il palloncino sonda e proceduto alla misurazione della densità atmosferica. Il sole era ancóra troppo alto sull'orizzonte, e i suol raggi ardenti mante ne vano troppo calda, e quindi troppo rarefatta l'atmosfera, perchè l'apparecchio potesse affidarle i suoi 65 quintali e mezzo di carico. Bisognava attendere che l'atmosfera, raffreddandosi offrisse un maggiore sostentamento al l'ala poderosa dei volatori. Ferrarin e Del Prete rimasero ancora un po' sulla pista, intrattenendosi col generale Armani, il generale Capuzzo, il fratello di Ferrarin, l'ingegnere Marchetti e il conte Perotti, che, quale direttore dell'ufficio romano della • Fiat », aveva porto ai due piloti il saluto e l'augurio del senatore Agnelli. Tanto Ferrarin che Del Prete si intrattennero anche coi motoristi signori Benedetto, capotecnico, Gallea, Gribaudi, Monnl e col montatore Da Monte. A essi, che avevano prodigato le loro cure al motore sorvegliandone e spiandone con attiva vigilanza le mosse per settimane e settimane, Ferrarin e Del Prete rivolsero espressioni di compiacimento e di ringraziamento. I bravi tecnici, ancora vestiti delle tuniche turchine di lavoro, gocciolanti le fronti del sudore della lunga fatica durata, ascoltarono commossi le parole dei piloti, cui strinsero la mano beneaugurando. Accanto a loro era il motorista del volo Roma-Tokio, l'ottimo Campanini, temporaneamente invalido per la frattura di un braccio, conseguenza dì uno spiacevole infortunio sul lavoro. Anche Campanini salutò il suo pilòta con,molta effusione. Si capiva che ad un cenno di lui egli, con tutta la sua invalidità, sarebbe stato lieto di saltare sull'apparecchio, affrontando senza esitazione le incognite e 1 rischi della prova perigliosa. Alle 19,45 il sole era già presso al tramonto. Un lievissimo vento da òvest si era levato a temperare gli ardori dell'atmosfera. Il maggiore Biondi avvertì i piloti che era ormai giunta l'ora di partire. Per sondare la condizione atmosferica degli strati immediatamen te superiori alla pista, venne fatto eie vare un « caccia » pilotato dal maresciallo Piccini. L'apparecchio si innalzò a volo e percorse rapidamente la zona in varie altezze, in lungo e in largo. Poi eseguì un bel radente longitudinale alla pista, dalla estremità sud alla piattaforma di lancio. Era questo il segnale convenuto per significare chfl gli strati atmosferici sopra la pista non erano turbati da remons e che l'apparecchio poteva tentare il decollaggio. Il «ria»;ore 19,51' . Ferrarin e Del Prete attendevano ormai con una certa impazienza Nuove strette di mano, un abbraccio al generale Armani, poi salirono contemporaneamente sulle due scalette appoggiate alla carlinga: Ferrarin a destra e Del Prete a sinistra, e disparvero nell'interno delle cabine. Le loro facete sorridenti si scorgevano attraverso gli « oblots »: uno, due. tre minuti ancora, durante i quali il giro vorticoso dell'elica era il solo elemento vivo di quella, immobilità, colma di ansia e di attesa. Poi, all'ordine emesso dai pi loti, il maggiore Biondi manovrò la beqùille della piattaforma sganciando l'apparecchio, che precipitò fragoroso lungo la pista declive, marciando sul caratteristico carrello che pareva dovesse sfasciarsi sotto il peso immane. In capo a pochi secondi l'apparecchio aveva percorso" oltre un chilometro della pista, lungo la quale era tutto un' agitarsi frenetico di cappelli e di fazzoletti; quindi lo vedemmo elevarsi da terra e guadagnare ben cinquanta, cento metri di quota, dirigendosi verso lo sbocco del vasto anfiteatro, mentre cadevano le prime ombre della sera. L'apparecchio era partito alle 19,51*. Il distacco da terra era avvenuto 42" dopo. Alle 20, l'c S. 64» era già un punto impercettibile sullo sfondo scuro delle ultime propaggini dei Monti Tiburtinl, verso la valle del Tevere e il mare. Le precedenti traversate Ecco un breve cenno delle precedenti transvolate Europa-America del Sud. La mattina del 30 marzo 1922 due portoghesi, i piloti Sacidura Cabrai e Gago Coutinho, su di un idrovolante munito di motore relativamente poco potente, partirono da Lisbona per il Brasile. Dopo circa 8 ore di volo, dovettero ammarare all'Isola delle Canarie, dove sostarono circa tre giorni. Ripartiti, furono poi sbattuti dai venti sulla minuscola isola di San Paolo, vero scoglio dell'Oceano, e l'apparecchio fu re so inservibile. Avutone un altro, il raid fu ripreso, ma ebbe termine con una nuova disavventura in vicinanza deila costa brasiliana. R secondo, in ordine di tempo, a tentare la transvolata dall'Europa all'America del Sud, fu il comandante Franco. Egli partì il 22 gennaio 1926 su di un idroplano costruito a Marina di Pisa, iniziando il volo da Palos de Morguer nel golfo di Cadice. Mèta delle sue tappe furono le Isole Canarie, l'Isola di Capo Verde, Fernando di Noronha, Pernambuco. Questo raid del comandante Franco ebbe pieno esito e costituì una magnifica performance. Seguì 11 brasiliano De Barros, che acquistò per 11 raid l'idrovolante italiano «Alcione S. 55», denominato « Jahu ». Iniziato a Sesto Caiende. 11 14 ottobre 1926, per San Paolo del Brasile, questo raid fu ricco di peripezie tra le quali l'ammaraggio in pieno Oceano. L'aviatore fu inoltre costretto à numerose soste, che allungarono" as* sai il tempo necessario per compirlo. Finalmente, il 10 maggio 1927, Dé Barros ed i suol tre compagni riuscirono ad ammarare a Porto Natal nel Brasile. Il quarto è del comandante De Plnedo, che il 19 febbraio decollò da Elmas per il suo epico volo ' attraverso l'Atlantico e le due Americhe. La traversata dell'Atlantico ebbe Inizio dall'Isola di San Thlngo la notte del 28 febbraio 1927, alle ore 1,10 del mattina In 13 ore e 45 minuti l'Oceano fu sorvolato, in condizioni atmosferiche sfavorevoli. Tutti i records sud-atlantici furono abbassati. Il tempo dello spagnuolo Franco fu abbreviato notevolmente, quello di Cabrai e CoUtlhho largamente battuto. ' Nemmeno De Beires, su « Argus », riuscì, pochi giorni dopo, à fornire un tempo migliore dell'italiano. Questo» raid arditissimo sull'Oceano e sulle regioni inesplorata dell'America d.Jl Sud, si concluse pòi felicemente, com'è noto, dòpo 48.520 chilometri in trenta tappe, all' aeroscalo di Ostia. Pòchi giorni dopo la partenza del comandante- De Pinedo, decollava da Lisbona par il suo raid intercontinentale il portoghese Sarniente De Beires. 'Pffftì il 2 marzo e, dopo aver tatto tappa a Porto Praja, iniziò la transvolatà dell' Atlantico, che compì felicemente, impiegandovi 17 ore circa, n De Belrèi era a bordo di un idrovolante « Dór> nièr Wells ». costruito a Marina ditPfr sa e denominato « Argus ». L'ultimo raid dall'Europa per l'Ama» rlea del Sud fu quello «iei francesi Coy stes e • Le Brix. A bordo di un « Rre. jruet 19 » essi lasciarono l'aeroporto del1 Bourget il 13 ottobre dell'altr'anno, « atterrarono a San Luigi del Senegal; Di qui spiccarono il volo per la trai» versata dell'Atlantico, che fu compiuta in 19 ore e 50 minuti, ed atterrarono.-ìn' un campo di fortuna di Porto. Natal nel Brasile. Nell'atterraggio, che awerp ne di notte, ruppero l'elica, e furono co* stretti ad un arresto abbastanza lungo, Questa crociera francese, che sì sviluppò poi nell'America del Sud- ed tu quella del Nord, ebbe termine a Parigi il 14 aprile di quest'anno, dopo eh« erano stati percorsi 58.410 chilometri la quarantaquattro tappe. . t.