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Il meraviglioso volo col sole e con le stelle e la trionfale discesa Il meraviglioso volo col sole e con le stelle e la trionfale discesa La metodica preparazione e la silenziosa partenza - L'apparecchio « Savoia » e il suo motore « Fiat » » Un carico di 6500 chili « I due piloti - Come si può stare in aria per tre giorni e due notti a 180 Km. all'ora: la dieta, un po' di sonno a turno, la barba rasata - Discesi freschissimi a Monte Celio tra la folla acclamante Roma, 2 sera. Giovedì mattina un comunicato ufficiale, rompendo un riserbo che la stampa nazionale si era giustamente imposto per non turbare con indiscrezioni premature la serietà di un'ardua preparazione, annunciava che Ferrarin e Del Prete, due piloti fra i più gloriosi dell'Aeronautica italiana, sì erano levati in volo per tentare di battere il rècord di durata in circuito* chiuso, finora detenuto dagli americani. Stamane, a due giorni o poco più di distanza, una seconda comunicazione ufficiale giunge a portare la buona no tizia, la notizia attesa con ansiosa tre viàazlone ovunque l'ardimento aeronautico fattore del progresso civile ha proseliti, ammiratori entusiasti, pronti ai laeriflci supremi: Ferrarin e Del Prete-hanno vinto. La prova è riusci la e alle molte vittorie che già fanno alto «glorioso il nome italiano nella storia della progrediente conquista del cielo, un'altra se ne aggiunge, nella quale abilità e resistenza di piloti, virtù creative dell'ingegneria e dell'industria,' capacità organizzatrice dell'aeronautica militare, rivelandosi degne l'una dell'altra, danno una prova mi rabite della loro compiuta potenza. L'apparecchio di dorata Il nuovo S. 64 ideato dal Marchetti per lunghi viaggi senza scalo, è un apparecchio di costruzione mista, monoplano ad ala spessa e a due travi di coda con le ali e i piani di coda in legno, e il castello e il carrello in ac ciaio e in duralluminio. E' stata curata la migliore sagoma dell'apparecchio in ogni suo particolare, in modo da ridurre al minimo tutta la risultanza passiva, e questo si è ottenuto con l'applicazione di capoltature e carena ture speciali, che rivestono le varie parti dell'apparecchio, li coefficiente di sicurezza a carico completo (6500 chilo grammi) non è inferiore a cinque, "ia a carico diretto che a carico rovescio L'ala è divisa in più compartimenti stagni, atta ad assicurare per una lunga durata il galleggiamento in caso di forzato ammaraggio. Un faro ad alta potenza, orientabile in tutte le direzioni, è installato nella parte anteriore della cabina per facilitare l'eventuale ammaraggio, per il quale sono disposti anche razzi illuminanti. Il carrello e montato,su ruota provvista di cuscinetti a sfere e carenato in modo da offrire la minima resistenza all'avanzamento. Sotto ogni trave di coda è applicata una doppia béquille, I dati caratteristici dell'S. 64 sono: Apertura alata: metri 20,50. Altezza: metri 4,80. Lunghezza: metri 10,50. Superfìcie portante: metri qitadr. 80. Peso a vuoto dell'appairecchlo, con tutte le installazioni: chilogr. 8700. Carico utile: chilogrammi 3800. Autonomia previeta: 70 ore Velocità: 150-180 chilom. all'ora. Oltre a tutte le installazioni previste per i normali .velivoli, sull.'S. 64 ne sono state applicate molte altre,- infatti il plano fisso di coda e il piano di deriva, sono regolabili in volo per assi curare la maggior facilità di pilotaggio in relazione a lunghi viaggi e a condizioni atmosferiche non favorevoli. Nella cabina sono installati degli ìstrumentì atti a facilitare la navigazione aerea, e cioè tre bussole, di cui due ad ago magnetico, e una ad induzione terrestre: indicatori giroscopici, ed equilibrio transversale, longitudinale, e di direzione; un impianto elettrico ad alla potenza, che con il sussidio di una batteria assicura la luce e il riscaldamento in volo; un tmptan'o radio trasmittente con raggio di oltre 500 chilometri; un totalizzatore chilometrico di percorso e due sestanti per la determinazione del punto, con l'osservazione traverso sportelli praticati in vari punti dell'ala. lì motore La benzina è distribuita in 26 serbatoi di duralluminio installati nell'ala e divisi in gruppi comandatila dal posto di pilotaggio e che si ricollegano in un unico serbatoio collettore centrale. Da questo ultimo, a mezzo di una pompa meccanica (una Fiat 2 A. N.) e di una pnmva a mano di riserva, la benzina viene inviata al motore. Un apposito indicatore permette il controllo costante della quantità di carburante che si nova nel vari gruppi di serbatoi. La circolazione della benzina e disposta in modo che se anche una avaria venisse a verificarsi in qualche parte del circuito, l'afflusso al motore non verrebbe a cessare. E questo è ottenuto con circuiti di riserva indipendenti l'uno dall'altro. Una bocca a grande apertura permette il rapido scarico del carburante in volo, in modo da assicurare la galleggiabilità del velivolo. Il serbatoio dell'olio in duralluminio è installato nella parte anteriore del castello motore ed ha la capacità di 270 metri. Il raffreddamento del lubrificante è assicurato da una vasta superficie, costituita da una parte stessa del serbatola che rimane esposta all'aria. Un comando manovrato del pilota permette la parzializzazione di questo raffreddamento che è controllato da due termometri. Il raffreddamento del motore è ad acqua con un radiatore sporgente netta parte anteriore e posteriore dell'ala. Tale radiatore può rientrare, al comando del pilota, nello spessore dell'ala, in modo da ottenere il razionale raffreddamento. Il peso dell'acqua e di un serbatoio supplementare è di circa 74 chilogrammi. Tutte le tubazioni per acqua, benzina ed olio sono state curate in modo speciale per ottenere la massima flessibilità delle parti soggette a vibrazione. Sono stati impiegati tubi di acciaio e di rame con rivestimenti di gomma e tubi di « superfiexite ». L'apparecchio è fornito di un motore Fiat A 22 a dodici cilindri disposti a V di 60 gradi e sviluppa 550 cavalli a 1900 girl. Peso completo con mozzo di elica, pompa di benzina, dispositivo, avviamento automatico, acqua nei cilindri, olio nei carters, 430 chilogrammi. Il motore è stato progettato dal capo progettista della Fiat, ing. Zerbi, lo stesso che progettò il motore per la Coppa Schneider. Le felici prove Costruito a Sesto Calende l'apparecchio fu trasportato al campo di Carneri, presso Novara, dove s'iniziarono le prove di collaudo e di volo. Il 19 aprite 1928, l'apparecchio giunse in volo da Cameri a Montebello per ultimare in questo ultimo campo le prove di coU laudo. Durante il viaggio, il Savoia 64 era pilotalo dal maggiore Del Prete e dal capitano Ferrarin, quegli stessi che avrebbero poi dovuto affermarne le doti magnifiche nella prova suprema. Anche a Monte Celio le prove di collaudo ebbero un esito ottimo. Si passò cosi alla esecuzione delle prove per il record e fu subito nominata una Comsione presieduta dal colonnello Fiore, e formata dal tenente-colonnello Bertozzi, maggiore Guglielmetli, maggiore Biondi, maggiore Gaeta, tutti del Genio aeronautico, e dal piloti Del Prete e Ferrarin. La Commissione doveva controllare la pesatura a vuoto dell'apparecchio, il campionamento dei varii .strumenti di bordo, la lunghezza di rullaggio, alla partenza con carico progressivo, la quota di tangenza, praticata con carico aumentato, il consumo del carburante. Le prove che destavano il massimo interesse erano quelle relative alla determinazione della lunghezza di rullaggio in rapporto al carico, quelle della determinazione delle quote di tangenza, sempre in ragione del carico, e quelle sul consumo del carburante. Furono Inoltre eseguite prove di velocità, cambiamenti di eliche con aumento progressivo di carico e misura- zione di altezza dal suolo alla fine della pista con carico man mano aumentato. Le 104 ore del c Fiat A. 22 » Una particolare cura fu posta nella preparazione del motore, per il quale si richiese una, prova di collaudo di 104 ore continue, di cui 52 ore al massimo di giri ed altre 52 con numero di giri decrescente. Tutu le prove, durate oltre un mese, hanno avuto per scopo principale di ridurre al minimo i depositi di olio sulla parte dei cilindri a sulle candele. Nè tali AepoMi costituivano il maggior ostacolo ad un lungo e perfetto funzionamento del motore. Tutti gli organi essenziali del motore sono stati oggetto di cure speciali sia nella qualità del materiale, sia nella accuratezza delle lavorazioni e montaggio. - - ' Nessun altro motore, ne italiano nè estero, è stato finora sottoposto, con risultati positivi, ad una prova cosi rigorosa come quella delle 104 ore di lavoro continuo. E' molto più facile per un motore sopportare la prova di diverse ore suddivise in brevi periodi, anche a potenza relativamente elevata, che subire una prova come quella alla quale è stato sottoposto il « Fiat A 22 », che obbligò il motore a funzionare per 104 ore continue a numero di giri elevatissimo ed a potenza variabile. Durante questa prova il motore era racchiuso in un ambiente inaccessibile, cosi che non sa rebbe stato possibile porre riparo agli inconvenienti, anche di ooco conto e trascurabili, che si fossero verificali. Tutte queste prove diedero ottimi risultati, dimostrando la perfezione raggiunta dall'apparecchio e dal motore • Fiat A. 22 ». Ma prima di iniziare il rècord bisognava superare un'altra difficoltà, quella del decollaggio dell'apparecchio, il quale, per il rilevante carico, doveva avvenire in condizioni particolarmente ardue. Per rimuovere, o almeno per attenuare gli ostacoli, si è costruito a Monte Celio, in soli tre mesi di lavoro una apposita pista in cemento lunga 1300 metri, con una pendenza iniziale dei 7 per cento, che va gradatamente diminuendo fino all'orizzontale. Questo per ottenere che l'apparecchio decolli in breve spazio. Il decollamento avviene però principalmente in virtù delle qualità possedute dal velivolo, e non per necessità estreme, come invece sarebbe se la pista tosse tutta in pendenza. La parola del Doce Un pericolo per II decollagglo era sempre costituito dagli ostacoli sopra elevati che si trovano in direzione della trista, anche se mollo lontani, poiché l'apparecchio, dopo decollato, avrebbe acquistalo quota molto lentamente, sempre a causa del rilevante carico. Ma anche questo ostacolo fu rimosso. Alcune collinette nelle vicinanze del campo furono spianate, ed i fili della linea elettrica ad alla tensione Roma-Sulmona, che passano in vicinanza della pista, furono interrotti. Compiuta a questo punto la preparazione del volo sul circuito in riva al Tirreno, fra Ladispoli e Porto d'Anzio, non restò che aspettare le circostanze propizie per la partenza. Intanto, a portare la sua parola di esortazione, il mattino del 22 maggio, al¬ le 5, giunse al campo di Monte Celio Mussolini. Il Duce, che ha dato sempre indubbie prove di simpatia e di cotisiderazione a Ferrarin, dal quale si è fatto guidare in volo parecchie volte, visita l'apparecchio, assiste ad alcune prove, si interessa alla tecnina della nuova costruzione ed al particolari dell'organizzazione. Egli sì compiace con l'on. Balbo e con Ferrarin per l'accurata preparazione, giudica ottimo l'apparecchio e ben avviato il tentativo; dice a Ferrarin e ai suoi compagni parole che sono insieme un viatico ed un comandamento. Passa qualche giorno, ma il tempo è sempre instabile, finché, completati i presagi aèrologici, si decide la partenza a giovedì, all'alba. E' facile intuire come al campo quella dal mereo}e.dk.£)- fftp.uje/ljL sia-vna notte ili ■ ■»*-. glia; avieri, sottufficiali, ufficiali intensificano le cure e la vigilanza intorno all'apparecchio. Alle 4,30, quando Ferrarin e Del Prete, giunti in automobile da noma, sono sul campo, il velivolo è già, col suo carico di 6500 chilogrammi, sulla sommità della pista, tenuto fermo sul piano inclinato dall'apposito congegno elettrico. L'emozionante partenza Mentre i due piloti indossano la toeletta di volo, vengono caricate a bordo le provviste di viveri per la lunga permanenza in aria: dai polli alla galantina, dai panini all'olio, al thè, acqua e camomilla. A bordo è stata anche installata una stazione radio trasmittente; d'Ila stazione ricevente, per non aggravare II carico dell'apparecchio, si è deliberato di farne a meno. Per assicurare la possibilità di eventuali comunicazioni da terra, si è concordato un metodo di segnalazione mediante teli variamente disposti sui campi lungo il percorso del circuito. Indossali gli abiti di volo, i due pi loti, che si sono trattenuti brevemente a conversare, prendono congedo dai presenti, fra cui sono il colonnello Palma, il col. Todeschini, il generale Ferrari comandante del Genio aeronautico, l'ing. Marchetti, l'ing. Calabria, l'ing. Stiatti della S.I.A.I., il maggiore Pischedda segretario dell'on. Balbo, oltre, naturalmente, gli ufficiali del campo. Sono anche presenti gli addetti aeronautici stranieri ed i cronometristi dell'Aero Club, il signor Hlschaner della Federazione Aerea Intemazionale. Sorrisi, strette di mano ed « in bocca al lupo » augurali. Poi Del Prete, prima, e Ferrarin dopo, salgono sull'apparecchio e scompaiono nel posto di comando. Un attimo, ed ecco che lo scatto elettrico della pista Ubera il velivolo, che precipita fragoroso lungo il binario. Gli occhi ansiosi del presenti seguono la difficile manovra e tutti si attendono di assistere al decollaggio all'estremo limile della pista. Era infatti con venuto che il pilota avrebbe percorso tutta la pista per acquistare la massima velocità prima di comandare il decollaggio e per evitare un eventuale rimbalzo dell'apparecchio svila pista, rimbalzo che, dato il peso, poteva riuscire pericoloso. Viceversa, l'apparecchio decolla dopo circa 1200 metri con perfetta manovra e senza inconvenienti di sorta, hn attimo ancora ed eccolo guadagnare cento metri di quota, dirigendosi direttamente verso sudovest. L'inizio a 180 Km. l'ora Sono le 5 e un quarto precise. Con una velocità superiore ai 180 chilometri all'ora, necessaria al sostentamento del pesante apparecchio, V* S. 64 » si è diretto verso la zona del circuito, volando a quota 100 e seguendo la valle del Tevere. L'itinerario era stato uià. precedentemente studiato dallo stesso Ferrarin in precedenti voli e prescelto come quello che appariva il più indicato per un apparecchio che non potendo guadagnare alte quote a cagione del suo peso, si trovava costretto ad evitare qualsiasi ostacolo sopraelevato sul suo cammino. Pochi minuti dopo, compiuti i primi 57 chilometri rt.l distanza, l'aeroplano era a Torre Flavia, a nord di Ladispoli, e di qui cominciava a percorrere ininterrottamente il tracciato del circuito lungo 74 chilometri, fra Torre Flavia e il faro di Anzio. Solo nel pomeriggio, essendosi leva¬ to un vento piuttosto forte, Ferrarin e Del Prete trovavano più conveniente spingere l'apparecchio sul mare a circa 500 metri dalla spiaggia anziché tenerlo, come nei primi giri, in una zona costiera. Questo portava un aumento di 3 o 4 minuti nel tempo necessario a coprire l'intero percorso. Lungo il circuito la provvida organizzazione del Ministero dell'Aeronautica aveva disseminato ben nove campi vastissimi, lunghi non meno di lSOO metri, molto adatti ad .attcrraggi di fortuna, anche di notte. Nella notte In tutti t campi, avieri, militi, radiotelegrafisti, ufficiali della B. Aeronautica seguono incessantemente le fasi del volo, scrutano il tempo, preparano ,lr,,*e.onqlq$J*rd,,zS}'Tjmo le emissioni permanenti delle fumate, per dare ai volatori il modo di conoscere sempre la direzione del vento. A Cerveteri, Fiumicino, Maccarese, Nettuno, sono le maggiori stazioni e le meglio attrezzate. Altri campi si trovano a Pratica Ai Mare, Ardea, Palo d'Oro, Ostia Vecchia, a Torre Santa Anastasia Nord e a Torre Santa Anastasia Sud. Su tutti questi, campi è organizzato il servìzio foto-elettrico che accompagna l'aeroplano tutta la notte, tacendolo navigare in un oceano di luce. Circa il servizio di segnalazione, oltre alle stazioni R. T. permanenti di cui sono provvisti i campi adiacenti al circuito, un'altra stazione ultrapotente è stata sistemata al campo di Fiumicino. Due stazioni di ascolto a super-eterodina sono state dislocate a Pratica di Mare ed a Nettuno. Il campo di Cerveteri è dotato di stazioni radiotelegrafiche permanenti, e la stazione civile di Ostia è stata interessala a rimanere permanentemente in ascolto per tutta la durata del rècord. Su ognuno degli eventuali ' campi di atterraggio sono stati disposti teli bianchi, la cui disposizione, secondo il codice di segnalazione prestabilito dà ai piloti in volo comunicazioni diverse. Il servizio di controllo dei tempi è stato organizzato secondo le regole internaztonall e controllato da commis sari dell'Aero Club d'Italia. La sera di giovedì le preoccupazioni degli ufficiali che seguivano da terra lo svolgimento del rècord, preoccupazioni che avevano sempre per oggetto l'eccessivo peso dell'apparecchio, perdevano gran parte della loro ragione d'essere. L't S. 64 » aveva consumato una frazione notevole del suo carico ed appariva più leggero, tanto da poter rallentare la sua velocità, non essendo più costretto a mantenersi veloce per assicurare il suo sostentamento. Un primo « record » battuto Benché tutto apparisse perfettamente normale, dalla stazione installala presso Fiumicino, la sera di giovedì veniva chiesto ai due piloti, mediante segnalazione, se avevano sofferto molto per il vento del pomeriggio, che in certi momenti era stato piuttosto violento, e se tutto andava bene a bordo. Dall'apparecchio non venne nessuna risposta; probabilmente Ferrarin e Del Prete si attenevano al proposito di non ricorrere alla radio se non per ragioni urgenti. Del resto che tutto andasse bene a bordo era visibile dalla tranquillità della rotta e dal comportamento del motore, che riempiva del suo rombo il silenzio della campagna romana. La nottata dal giovedì al venerdì è passata senza nulla di particolarmente notevole. L'aeroplano ha continuato a ripassare lungo lo stesso tracciato, inseguito dalle luci abbaglianti dei riflettori, spettacolo nella notte lunare quanto altri mai bello e suggestivo. All'alba di venerdì Ferrarin e Del Prete dopo circa ventiquattro ore dalla partenza avevano già percorso oltre 3500 chilometri. Ormai la situazione dell'apparecchio era pienamente rassicurante; il carico della benzina era ridotto in maniera tale che anche un atterraggio forzato non avrebbe presantato alcun pericolo eccezionale. Alle 15,30 circa del pomeriggio erano stati compiuti 5200 chtlomelri; un record era già battuto, quello della distanza in circuito chiuso senza scalo, detenuto dai tedeschi Edzard e Ristlcs, che nell'agosto dello scorso anno a Dessau coprirono un percorso di chilometri 4660,628. Inoltre veniva stabilito per la prima volta un record di velocità su distanza non interiore ai 5000 chilometri La vittoria ^ In serata, per la prima volta, la radio a bordo dell'apparecchio si ponein comunicazione con la staziona Fiumicino per chiedere se venivano, percepite le sue segnalazioni. Si rispondeva immediatamente in senso affermativo, con il consueto mezzo'di teli stesi sul campo. Nella nottata da venerdì a sabato, la navigazione è proceduta regolare. La voce che u tentativo di battere a record era in corso aveva richiamato grande folla di appassionati lungo il circuito Dalla terrazza dello stabilimento del Lido di Ostia dai caffè del porto di Anzio rimasti aperti tutta la notte, dalle spiagge di Fiumicino e di Ladispoli innumevevoli persone accorse in automobile indugiavano ad ammirare lo speltacolo eccezionale dell'aeroplano vagante avanti ed indietro nel cielo illumU nato da cento riflettori. Nulla di più caratteristico di questa visione e nulla di più suggestivo del rombo isocrono del motore sul fioco mormorio del mare. 4nche durante la notte l'aeroplano non ha avuto nulla da comunicare a terra da cui partivano di tanto in tanto indicazioni e domande col linguaggio pirotecnico delle pistole Very. NS la situazione è apparsa modificata all alba e durante la mattina. A mano a mano che si avvicinava il termine per il raggiungimento del record nelle stazioni lungo la rotta, l'attesa e la vigilonza si acuivano.- te mosse ed il comportamento dell'apparecchio erano settwtli spiati con ansia spasmodica, ma non c'era motivo di preoccupazione. L apparecchio teneva l'aria magnifica™-ente. Il motore rombava con regolarità assoluta come se si fosse ai primi gin. Ferrarin e Del Prete non davano segni di vita e pareva che volessero dire col loro silenzio: .Non seccateci! ffon vedete che va tutto bene? Lasciateci in pace ed abbiate fiducia in noti»; Alle 11,23 l'aeroplano era su Torre Passera e volgeva il timone in direzione di Anzio. Si iniziava così l'ultima circuito agli effetti del record. Alle i '« tlaJu Fiu™-K*no, poco prima del/ni ™ £°?p ava U se™af°ro di Anito. Aiie K,05 la stazione radiotelefonica di ostia segnalava di nuovo a passaggio dell apparecchio. Teneva l'aria da oU tre 54 ore e 3/4. Il record era battutol Un pranzo guadagnato Passando sopra la stazione radiotelegrafica di Fiumicino da bordo veniva r?,*f ,uPauc°mv"icazione . Avverti. rnrn A 111 ^ '? TadÌ° funziona OU- Fati /^iam° vlnta Ia ammessa, tgli dovrà pagarci da pranzo* onesto e null'altro. Tra Schiatti e Ferrarin era corsa infatti ima scommessa, il primo sostenendo che la radio non avreb. le funzionato oltre le prime 50 ore ed ìi^nTJ pTevede»d° che avrebbe funiZlVnC°la- Per "uant0 riguarda Ut r?nrn lne del pilota raggiungeva poco dopo un altro messaggio- "ab- rirZLanC°ra benzina- ta^enloii rnrinn VerS0 * 14 »• Onesta comuni cazione provocò un immediato esodo vfrsoUTlnnL0 drlla sp''flffffi<1 tire^a verso Monte Celio. Chi aveva *» guìto per tante ore d notte » % giorno la tenace ala d'Italia neUa •ZZSUPrba non voleva mancare61^. IfPUogo del volo glorioso. Di quL funghe di automobili sotto il cielo caldo, lungo la via Tiburtina Al campo di Monte Celio lutto era pronto. Nelle aiuole eleganti del gU$. Srn,?n,nChe,.CÌT,COnda °H ***** «««« Scuola attendeva già da tempo una folla elegante, convenuta da Roma 6 che ingannava il tempo dell'attesa M piacevoli conversari, nei quali naturalmente — e non poteva essere diversamente — gli argomenti aeronautici avano il posto d'onore. Col sopraggiungere continuo di nuove automobili e di sempre nuova gente, che si aggiungeva alla molta già presente, le accoglienze agli aviatori si prevedevano già entusiastiche e travolgenti. Nel gruppo degli spettatori non mancavano le autorità e ve ne erano di ogni ordine e rango. Notiamo, tra gli altri, il generale Ferrari, capo del Genio aeronautico.- il comm. Guglielmotti, segretario della Federazione dell'Urbe; l'ing. Marchetti.- l'on. Pinzi con la signora, che è un'appassionata degli sporls; il conte Peroni, della Fiat Sono anche presenti, insieme con gli inviati speciali di tutti ì principali giornali, e con una legione di cinematografisti e di fotografi, molti ufficiali dell' Aeronautica, tra cui il comandante Guazzetti, il conte Schneider. Vediamo pure il motorista di Ferrarin, Campanini. A terra: in trionfo Alle 15,20 l'apparecchio di Ferrarin è avvistato sul campo, e la folla si dispone dinnanzi all'hangar verso il vastissimo campo. Tutti i binocoli vengono rivolti verso sud-ovest, dove si profila la sagoma inconfondibile del nuovo Savoia 64. L'apparecchio vola a quota 700 ed è preceduto da un Romeo, pilotato dal maggiore Pasulti e dal capitano Alippi, che è andato incontro all'aeroplano ad Anzio. Mentre il Romeo si allontana dal campo, il Savoia compie tre ampi airi e si allontana un poco, si approssima di nuovo ed inizia la manovra di discesa. L'atterraggio si compie m perfetta regolarità. V apparecchio si posa all' estremità sud del campo, a circa due chilometri da/l'han^ar, dove sosta la folla. Sono precisamente le 15,54. Mentre Ferrarin e Del Prete, uscendo, rispondono da lontano agitanto le braccia ai richiami festosi degli spettatori, due automobili partono immediatamente verso il luogo dell' atterraggio e caricano i due piloti, tornati- già L'apparecchio « S. 64 », munito di motore < Fiat A. 22 T. » di 550 HP.