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Lavoro per un anno E CANTIERI NAVALI Lavoro per un anno Si vanno esaurendo le ordinazioni dall'estero, si attendono con ansia quelle dall'interno. Ma prevalgono incertezze e timori e le previsioni sono pessimiste (Dal nostro inviato speciale) genova, marzo. Anche nel campo dell'industria navale si va riproducendo la situazione del dopoguerra passato. Sulla base di una sterlina svalutata di circa il 25 per cento, i cantieri britannici riuscirono, allora, a mantenere invariati i loro prezzi, sbaragliando la concorrenza i straniera e aggiudicandosi la i strilliiclet e autiuuicciiuuBi ia i-più -parte 'delir còniffie^r'Ma ,Kri inghilterra, non appena piacata la bufera, era intervenu .. -' te., fra tutti i cantieri e gli sta-ktrsmNdsmsscrdp bilimenti produttori di macchi ne marine, una savia e prov i vida intesa basata, come si 1 suol dire, su un orientamento -!di razionalizzazione, che preivedeva la chiusura compensa- o e ù a i e o di ta di alcuni cantieri ed una equa ripartizione del lavoro fra quelli rimasti in esercizio. Netto regresso Qualcosa di analogo avrebbe dovuto farsi, allora, anche da noi, per ovviare ad una crisi che ci riserbò conseguenze crudeli, e dovrebbe farsi, a più forte ragione, anche attualmente. Ma un'impresa siffatta è impossibile o Inattuabile nel nostro paese: troppe rivalità, lLdimrèlcpdaspvgsrl .. kupazione, per non gettare sul troppi contrasti, troppe opposizioni (è sempre Viva e premente, oltre tutto, quella fra Nord e Sud), troppi interessi divergenti ed inconciliabili e, sulla congerie di questi elementi negativi, valevoli, di per sè soli, a stroncare in sul nascere ogni iniziativa tesa a consorziare utilmente un nove- ro di attività similari o con- delle aziende e degli impianti per non incrementare la disoc- lastrico schiere di lavoratori La considerazione, cosi ovvia da apparire lapalissiana, che il sacrificio di un'impresa anemica o claudicante può rendere prosperosa la vita delle altre, è disattesa ed inascoltata. Cosi la situazione, che si presenta con tinte assai fosche per chi proietti lo sguardo nell'immediato domani, si perpetua e si aggrava. Che cosa ci dicono le statistiche del Lloyd's Register a proposito delle costruzioni navali? Più della metà del naviglio in costruzione nel mondo si trova sugli scali dei cantieri britannici, i quali vanno allestendo navi per tutti i paesi segnatamente per la Norveia (300 mila tonn.) e l'Argenna (116 mila tonn.). Il tonellaggio In via di costruzione n Italia, che era, alla fine del erzo trimestre dell'altr'anno, 5,27 del tonnellaggio in cotruzione nel mondo, è sceso al ,01 per cento; l'Olanda, che ra dopo di noi, ci precede bbondantemente, la Francia | I a l o e i a i e e ) o e a e i i o i a i l o o n n a a l n i i è o o i a a e l 9,83 per cento. H regresso he ci ha colpito è di un'entià che supera quello seguito dall' andamento delle costruzioni in tutti gli altri paesi. E la agione è evidente ed è anche una sola: il costo che le cotruzioni navali hanno da noi ispetto a quello che presentano negli altri paesi. I costi Ma la situazione espressa da queste cifre è destinata a rilettersi in aspetti ben più alarmanti nei trimestri venturi. Nei tre ultimi mesi dell'anno decorso, è stata impostata nei cantieri italiani una sola nave, per 750 tonn. di stazza; qualcosa, all'incirca, come l'uno per cento del tonnellaggio impostato nel mondo. E non basta. Per chi lavorano i cantieri italiani? L'insieme dei nostri cantieri ha una capacità costruttiva che si ragguaglia, concordemente, alle 250 mila tonn. annue. Ora, delle navi in costruzione ed ormai prossime ad essere ultimate, i tre quarti (125 mila, su 165 mila tonn.) sono destinate all'estero, che ebbe a commettercele negli anni passati. Nuove commesse dall'estero non ci giungono, a cagione dei costi; e per la stessa ragione (una ragione che non manca, certo, di concretezza e di un tal quale carattere perentorio, ma che andrebbe tempestivamente riveduta, in concomitanza col riesame della struttura di tutta una catena di settori) stagna si arresta o si congela la domanda di nuoyo naviglio per parte dell'armamento nostrano. Nessuno, in cuor suo, pensa o si preoccupa del rinnovamento graduale della flotta; nessuno ha l'animo di correre l'alea, che comporta la messa in cantiere di nuove unità. Tutti gli armatori di casa, nostra guardano allo Stato, attendono dallo Stato l'intervento o l'aiuto che può sorreggere il loro spiritò di iniziativa. Il progetto Saragat, che ha avuto la sanzione dei due rami del Parlamento (11 Senato ha rinunciato ad introdurre emendamenti nel disegno di legge per accelerarne l'attuazione) e che prevede la costruzione di 260 mila tonn. di naviglio, con un sacrifìcio per lo Stato, pari al trenta per cento dell'importo delle costruzioni (30-34 miliardi, in cifra tonda) non è solo Volto ad appagare l'attesa dell'armamento di linea, ma è destinato, soprattutto, a mantenere in vita i cantieri, ad assicurare l'efficienza e l'attività dei cantieri. Il piano di costruzioni dovrebbe avere la sua esecuzione nel termine di tre anni, e, per 11 trenta per cento, gli impegni assunti colla malleveria dello Stato dovrebbero essere riservati a favore dei cantieri meridionali. Ora, tutto questo è motivo di apprensioni e di timori che si riverberano, senza riparo, sulla psicologia delle maestranze occupate nei cantieri del nord, ed influiscono sul ritmo con cui può procedere il loro lavoro. L'ERP o i privati? In via di ultimazione le navi commesseci dall'estero; spuntate, ormai, le speranze che ci giungano altre commesse, le prospettive che involgono la vita la sorte l'attività della nostra industria navale sono circoscritte alle possibilità interne. Di qui la fondata previsione — stando a quanto si riferisce negli ambienti marittimi — che d'ora innanzi il lavoro nei cantieri abbia a svolgersi con un ritmo palesemente rallentato, per prolungare un'agonia che è temuta o che è, fondatamente, considerata inevitabile ed alle viste. E ciò non sarebbe senza influenza sui costi, i quali trascendono già del trenta per cento i costi degli altri paesi. Ma è, poi, certa l'attuazione del piano Saragat per le nuove costruzioni? I dubbi, negli ambienti marittimi, non nascono dalla incertezza o dai dispareri intorno all'opportunità di rinsanguare il nostro naviglio di linea, crudelmente falcidiato dalla guerra (opportunità che è unanimemente riconosciuta) ma dall'incertezza che regna intorno alle possibilità che si offrono per il finanziamento delle nuove costruzioni. Se il problema è di facile soluzione per la quota di naviglio riservata alle aziende controllato dalla « Finmare » (leggi lo Stato, anche se queste aziende, con la terminologia coniata dal fascismo, continuano ad essere denominate aziende private «di preminente interesse nazionale») tutt'altra cosa è per gli armatori liberi che eserciscono servizi dì linea e che, in base al disegno di legge ormai ratificato, ma lontano ancora dalla sua attuazione, concorrono per il cinquanta per cento a beneficiare dell'aiuto dello Stato. Senza far ricorso al credito, gli armatori liberi non sono in grado di passare ordinazioni ai cantieri. Essi chiedono che sd escogiti un sistema di credito navale a tasso ridotto, mentre, nello sfondo delle loro richieste, si profila o si staglia la cornucòpia dell'Erp. Ma potranno gli armatori attingere a questa fonte? E' quello che ancora rimane incerto. E intanto le prospettive per la nostra industria navale si colorano di nero: un anno di lavoro, al più, se le cose restano cosi* sono. Francesco Argenta